蔚来的“补能”探险

前段时间在北京车展上，理想汽车创始人李想出现在蔚来展台上。当时，理想汽车刚刚失败了MEGA车型。蔚来汽车创始人李斌调侃道:“高档纯电不容易卖吗？”。李想叹了口气，回应道:“如果补能网络起不来，真的卖不出去。”。

蔚来一直是造车新势力中最坚定的一个，无论是换电还是充电桩投资。由于补能系统的投入，蔚来也受到了质疑:被机构卖空，被媒体攻击。蔚来总裁秦力洪不得不解释:“你不能指望一个四岁的孩子。（NIO Power）挣钱养家。”

现在，情况正在发生变化。

去年，蔚来汽车(以下简称“蔚来”)经历了一场由内而外的组织结构和战略优先级调整，包括被李斌称为“艰难决策”的大规模裁员，以及几次“面对面”的降价，推出子品牌“乐道”来冲击销量。

根据蔚来2023年年报数据，公司亏损仍在进一步扩大，收入规模虽然创下新高，但增速却在放缓。但是今年第一季度，蔚来的交付量达到了30,000台，比上年下降了3.2%，低于之前预期的3.1-3.3万台。

虽然蔚来在汽车销售领域仍然面临许多挑战，但蔚来的盟友数量在能源补充领域不断增加，无论是换电还是充电。比如今年5月，智己汽车宣布加入蔚来充电网；中国一汽也与蔚来达成了充电换电战略合作。

长期以来，电力交换一直是蔚来的主要卖点之一，但事实上，蔚来不仅在电力交换领域建立了强大的联盟，而且是中国市场上充电桩最多的汽车品牌。李斌甚至说:“蔚来可以充电，可以换，可以升级，不偏不倚，不做选择题，蔚来想要！”

在这个新能源汽车时代，蔚来似乎打算把“电车能源”变成一个“共享业务”，从“换电选手”变成“补能王”。这是蔚来更有想象力的“现金奶牛”吗？

蔚来换电模式“死而复生”

去年年底，蔚来在换电模式上迎来了第一位“盟友”长安汽车。随后，广汽集团、吉利集团、吉利控股、奇瑞汽车、中国一汽等相继加入。目前，蔚来的“换电联盟”已经有8位“盟友”。

曾经，业界对蔚来的电力交换业务并不乐观。由于“电力交换”不同于“充电”的补充方式，虽然补充能量更高效，但存在前期投资大、回报周期长等弊端。即使蔚来近年来累计亏损超过800亿元，也被认为与电力交换模式的巨额投资有很大关系。

然而，一夜之间，“换电模式”开始了剧情的逆转。这种曾经被李斌认为是“长期主义”的补充能量的方式，真的迎来了可持续发展的机遇吗？

首先，政策红利是促进电力交换模式发展的关键。随着新能源汽车的普及，电力交换模式作为补充能源的方式之一，也得到了系统的重点支持，明确提出支持2024年新能源汽车电力交换模式发展，包括去年12月召开的全国工业和信息化工作会议。

在实施层面，新能源汽车购置税减免政策也逐步向“换电模式”倾斜。根据新能源汽车购置税减免新政策，今年和明年新能源汽车免征购置税标准为“含税价格33.9万元”，但如果消费者选择“买车” 以租用电池的方式使用汽车，实际征收的购置税将以无动力电池的价格为准。以市场价格40万元的换电车型为例，至少可以节省5000元的购置税。

其次，在实际体验中，换电模式往往更“客户友好”。熟悉电池特性的朋友应该知道，随着充放电次数的增加，电池的容量会下降。目前主流汽车锂电池的循环寿命基本在1000-1800次左右，使用寿命在8-15年左右。

虽然短期内电池寿命不会影响新能源汽车的使用，但从消费者的心理角度来看，选择“买车” 如果租用电池，就意味着不用担心电视衰减。此外，电池技术一直在迭代，一辆可以换电的电动汽车自然会给消费者带来更多的期待。

最终，从电动汽车行业的发展情况来看，消费者的需求将进一步分化。为了更好地应对“里程焦虑”，汽车公司选择“多走一条腿”也做好了准备。但考虑到换电站是一项投资丰厚的重资产业务，建立联盟自然比单打独斗好。

蔚来汽车总裁秦力洪曾经说过，单站换电站的成本大约是300万元。根据蔚来目前的情况， 2429座换电站的总核算，蔚来已经投入超过70亿元，这还不包括场地租赁、人员运营、电费等额外费用。

根据蔚来副总裁沈斐的计算，每个换电站每天做50-60个订单就可以实现盈亏平衡。但根据蔚来官网的数据，换电站每天的换电频率约为7万次，每个换电站每天的换电频率约为28个订单，距离盈利还有很长的路要走。

“换电鼻祖”蔚来还是这样。对于其他汽车公司来说，只有抱团发展，才能快速增加规模，降低成本，促进换电模式的发展。

由于种种原因，“换电模式”的口碑正在逆转。李斌曾经说过，换电网络是(蔚来)至关重要的竞争优势。凭借这一先发优势，蔚来也承担起了“换电发起人”的责任。

但是，从“独立战斗”到“抱团落地”，换电模式恐怕比蔚来更难实施。首先要做的是电池组尺寸和规格的统一，这会影响车型底盘和换电技术路线的统一。

李斌本人也表示，换电合作的难点在于操作。要探索如何分层解耦，如何去框架每一层的技术，还要考虑复杂的使用场景。

因此，并不是每个人都推崇车圈的换电模式。比如比亚迪董事长王传福曾经说过，在乘用车领域换电既不是主流，也不是必须的。这种模式存在整车设计、体积增大、结构安全等标准化问题。

蔚来没有只赌“换电模式”，而是“双手抓”换电充电。在最近举办的2024年粤港澳大湾区车展上，李斌明确表示，“蔚来是一个技术、商品、服务、社区的全能，可以充电、换电、升级，不偏不倚，不做选择题。蔚来想要！”

充电布局“闷声领先”

一直以来，外界都习惯于关注蔚来的换电模式。但事实上，蔚来从来没有“偏科”，李斌说充电和换电从来都不是对立的；秦力洪也认为，换电模式只是给用户更多的选择。

由于蔚来的闷声布局，它已成为国内充电桩布局最多的汽车品牌，截至发稿时，蔚来已建成3870个充电站。

在技术领域，蔚来的充电技术也处于领先地位。近日，蔚来正式宣布，640kW全液冷超快充桩将在5分钟内正式亮相，为车辆充电255公里，是目前应用功率最高的充电桩之一。

与换电模式相比，充电模式一直存在效率低下的问题，一旦遇到节假日、长途堵车，充电就成了电动汽车的“噩梦”。

因此，今年各大汽车公司都在向“超充”发展。比如小鹏、智己、极氪、理想都推出了800V平台的高压快充标签车型。为了解决“里程焦虑”，客户必须在10分钟内充电。

然而，尽管汽车公司如此努力，但在充电落地方面，实际上许多车型并不能真正达到800V的充电电压。

第一，目前800V平台还没有真正的认定标准，所以很多车企虽然标榜800V甚至900V快充，但是额定电压只有500V左右。

第二，要实现真正的高压快充、高压充电桩等补能基础设施的建设，也是不可或缺的，但是在目前的充电设施结构中，超充桩还是很少的。

比如蔚来的21995个充电桩中，有大约9000个超充电桩；极氪、小鹏、理想各有20000个。、1000、超充桩400根，几个新力量巨头加起来的超充桩数量，大约10,000根。

但是现在可以充360kW以上的超充桩车型，包括已经量产交付的小鹏G6、小鹏G9、智己LS6等，拥有的数量接近10万，超充网站的数量显然“不够”。

所以，近几年汽车公司纷纷掀起“超充对决”，比如华为表示，2024年将安排10万根640kW全液冷超充桩；2024年，理想挑战投入建设2000个超充站。

然而，虽然超充站方便了车主，但对汽车公司来说也是一个巨大的挑战。上述技术挑战只是其中之一，投资成本不容忽视。

根据远川汽车评论，华为全液冷600kW超充桩的成本高达60万元，一般全液冷快充桩的成本也基本在20-30万元之间。

在超充技术不足以进一步降低成本的基础上，大多数汽车公司和充电运营商都保持观望态度。在此之前，普通充电桩仍将是主流。

因此，在这个阶段，电力交换和充电确实各有优缺点。电力交换模式前期投资成本较高，要想提高使用效率，必须尽可能靠近市中心，租金支出巨大；但在超充技术未能大规模实施的基础上，充电模式仍然存在效率低下、需要移动汽车等麻烦。

因此，换电和充电注定是补充能量的两种方式，只有通过双方的配合，才能更好地满足不同场景下不同消费者的“补能需求”，带来10分钟、30分钟、10小时等不同梯度的补能时间选择。

目前，蔚来的“充电联盟”正在悄然扩大，包括智己汽车、SAIC通用汽车和吉利汽车。随着蔚来“补能联盟”的进一步扩张，能否将能源业务转化为公司的“现金奶油”，进一步提升蔚来的收入压力？

盟国越多，压力就越大

伴随着近年来新能源汽车产业的快速发展，截至2023年底，新能源汽车拥有超过2000万辆。

普华永道在不断增加补能需求的情况下，预计2035年青年换电站的需求将增加到33100个；根据国家有关机构的预测，截至2025年，国内充电桩需求将达到3000万台。

“补能缺口”巨大，既是蔚来的机遇，也是挑战。比如今年春节期间，为了满足新疆旅游高峰期车主的补能需求，蔚来将新疆部分服务区的充电桩设置为只为蔚来车辆服务的11-18点。这件事很快就登上了热搜，蔚来也被吐槽为“没有格局”。

随后，蔚来将专属服务时间从7小时缩短到4小时，但却迎来了蔚来车主的不满，认为自己的核心权益被剥夺。毕竟蔚来提供的换电服务本质上是“羊毛出在羊身上”。

伴随着蔚来“补能盟友”的不断增多，蔚来车主与合作车企车主在补能使用权上的差异，也有可能进一步加剧。

一方面，差异之所以存在，是因为中国的补能设施仍然存在“供需失衡”，尤其是在一些偏远地区，基本上只有蔚来愿意在当地建桩。

但考虑到这些地区旅游旺季和淡季的差异，蔚来或其他补能运营商很可能不愿意在当地大量建桩，因此节假日高峰期的供需失衡将一直存在。

另一方面，蔚来很难像其他补能运营商一样实现公平的补能供应。蔚来之所以愿意在偏远地区建桩，是为了让蔚来车主想走就走，补能安心。

可以说，蔚来能够做出这种“不讨好”的事情，取决于蔚来会员愿意为蔚来的品牌溢价“付费”。除非蔚来会员制度能够大幅度调整，否则这种矛盾还会继续存在。

但是对于蔚来来说，开放的补能系统不是“选择题”，而是“必选题”。以换电系统为例，蔚来至今未能实现营收平衡，目前的供应根本无法被蔚来会员消化。只有开放，才能提高使用效率。

同样，在充电系统中，根据其充电桩的使用数据，蔚来车主在充电总电量中的比例约为20%，第三方车主占80%，蔚来也需要其他车主携带“充电系统”。

所以，虽然未来开放补能体系还存在很多问题，但蔚来绝对没有理由退缩，面对这个想象力巨大的潜在市场。

参考特斯拉，目前在北美市场占据主导地位，吸引了通用、福特等汽车公司。高盛估计，当特斯拉的全球充电桩数量达到50万根时，充电网络的年收入将达到250亿美元。

当然，要成为国内市场的另一个“特斯拉”还是很难的，因为蔚来要面对很多竞争对手，包括以宁德时代为代表的电池厂；以国家电力投资和协鑫能源科技为代表的发电集团；以奥运新能源和伯坦科技为代表的专业运营商；以“华为超充联盟”为代表的汽车制造商等。

因此，对于蔚来来说，要让“补能生意”最终成为企业的“现金牛”，最紧迫的任务是尽可能多地“交更多的朋友”，通过增加“客户订单数量”来加快规模扩张。只有规模上升，成本才会被稀释，蔚来的“补能生意”才有望真正“跑起来”。

在此之前，蔚来仍然坚持充电。 毕竟，无论哪个品牌在未来抢占市场大头，充电站和电站都会有自己的使用上限。任何一家汽车公司都不可能“吃掉”所有的“蛋糕”，所以率先占据“好地方”就更重要了。

蔚来能否做好“带头大哥”，抢到“好山头”，大家只能翘首以待。

本文来自微信微信官方账号“伯虎财经”（ID：bohuFN），作者：伯虎队，36氪经授权发布。

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