上汽拉胯，6年跑输比亚迪超7000亿市值。

长期以来，中国汽车工业有一个“一超三强”。

“三强”是谁，有些争议，“一超”没什么好说的，只能是上汽集团。

但是短短几年，情况发生了巨大的变化。

龙头失意

“十分龙头”上汽，是中国第一家从事中外合资的汽车公司，为中国汽车的发展做出了巨大贡献。

20世纪80年代，中国汽车厂的生产设备是葫芦吊、千斤顶和锤子；车门必须由钣金工人用锤子敲平；大众拿到SAIC合资制造的桑塔纳，已经是上市10年的老车型了。然而，中国只能制造轮胎、收音机、扬声器、车外天线和小标志。

加起来，零件总数不到2.7%。

从一个数据可以看出两个工业系统的差距：那时中国的汽车转向盘只有6个测试指标，桑塔纳有106个。

从1988年开始，上汽就采取了一个很好的方法，每辆桑塔纳都收取了2.8万元的产业化基金。到了1994年，这笔带利的钱接近100亿。

富裕易办事，仅用三年时间，桑塔纳的零部件国产率就达到了70%，甚至包括发动机。

从电子控制设备到流水线，从精益生产到质量控制，从配套企业到工业人才，在SAIC的推动下，中国开始拥有现代汽车工业体系的一切。

如果没有这些积累，今天的新能源汽车就不会这么容易崛起，“技术换市场”的方式就会诽谤全身。

所以业界有一个描述：

假如中国的汽车工业是长江，上汽就是江上最大的水闸，上游所有的水都聚集在那里，下游所有的波浪都来自那里。

另外一个体现就是“非常龙头”，就是超级业绩。

在“双积分”、“国六排放标准”等政策的影响下，2018年中国汽车迎来了行业低迷。

然而，SAIC在低谷堆积了高峰，最初实现了705.17万辆的销售，大约相当于一汽和东风的总和。中国每四辆新车中就有一辆来自SAIC。

9022亿元的收入不仅引领行业，还跨界炫耀存在感——大约相当于三个半阿里巴巴。上海百强本土企业之后，60个利润加起来，相当于上汽。

2023年，上汽集团仍实现营收7261.99亿元，位居行业第一，销量502.09万台，连续18年蝉联国内销量冠军。

第二、第三、第四名的一汽、比亚迪、吉利分别为337.3万台、302.4万台、280万台；上汽超过一汽的164万台，几乎相当于一辆奇瑞或者北汽。

但是跳出历史奉献和成就，很龙头的颜色就不够了。

上汽在2018年3月13日达到市值高峰：4399亿元。当时，比亚迪的市值只有1800亿元。

六年后，上汽市值再次减半，截至6月4日，市值仅为1650.6亿元。但比亚迪却一路高歌，涨到了6928.4亿元。

六年来，上汽跑输比亚迪超过7000亿元。

如今，SAIC的市值不到比亚迪市值的四分之一，只有长城汽车的70%，略高于去年销量排名第五的长安汽车，与理想汽车相当。

目前，SAIC公司的市净率只有0.57，股价早已跌破每股净资产。根据2023年年报，其总现金为1918.92亿元，仅流动资产为1439亿元。

与现金相比，市值表明，从资本市场的角度来看，上汽手中的每一块钱，都是贬值的。

这种超级水龙头，为什么“值不配”，关键在于预期。

在SAIC“销量第一”和“收入第一”的背后，还有一组对比:销量连续五年下降，已经回落到2013年的水平；收入逐年萎缩，净利润越来越少。

近五年来，上汽集团除2021年外，其他四年净利润均出现双位数下降。2018年净利润为360.1亿元，2023年净利润为141.1亿元。

上汽集团董事长陈虹在2015年6月的股东大会上直接反驳投资者“上汽是垃圾股”的指责：

「不敢同意上汽是垃圾股，既然是垃圾股，大家就把它扔掉吧！」

九年后，近18万上汽投资者，绝大多数似乎只能抛弃上汽。

合资利弊

前一天，雷诺总裁卡洛斯·戈恩说了一句难听的话：

在与外国汽车制造商合作时，中国汽车制造商的贡献几乎为零。

这句话是真是假，值得商榷。然而，多年来，SAIC已经成为中国最大的汽车生产和销售集团，主要依靠与德国大众和美国通用的合资汽车，这是事实。

一直依靠上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱等“三驾马车”来扛起上汽集团销量的旗帜。其辉煌历史包括：

2016年，SAIC大众销量突破200万辆，振动行业。当时比亚迪的销量只有47.87万辆；理想的第一辆车只是一个模型。第二年，SAIC通用汽车也成功突破了200万辆的销售价格。

背靠合资车，上汽多年来一直过着“躺着挣钱”的美好生活。

但是以前的优势，现在正在变成劣势，而且趋势似乎难以逆转。

合资汽车承担了SAIC最重要的收入和利润，但问题也很明显:如果数量太大，体重太高，一个百分点的下降会导致相当大的业绩波动。

趋势从2019年开始转变，那一年年底，上汽大众在振动行业发生了一件大事：

在中国保险研究院的碰撞测试中，SAIC的帕萨特和途观L表现极差，其中帕萨特实际上在25%的偏置碰撞中打破了A柱，刷新了中国保险研究院最差的成绩。虽然帕萨特后来重新测试并获得了高分，但其品牌形象受到了严重挫折。直接后果就是被一汽大众抢走了单品牌销售冠军。

上汽通用是我的兄弟。由于“双积分”的压力，它不得不在主力车型上批量使用三缸发动机。但这款车型噪音大，抖动凶猛，是时代的淘汰产品——最初是国产李霞和奥拓用的。

让顾客花别克钱，买“夏利车”，市场的平淡反应显而易见。

但是这并非走下坡路的主要原因，真正的威胁，是自有品牌，尤其是国内新能源的兴起。

2020年，国内品牌开始批量进入10万元的市场。第二年，比亚迪首先一口气发布了秦PLUS、宋PLUS、唐DM-i的三款混合动力汽车将新能源汽车的价格提高到同级别燃油汽车的水平。年底还发布了四款“海洋网”系列产品，专注于“年轻人的第一辆车”。

一年，七辆车。到了十二月，比亚迪的月销量已接近十万辆。

其背后，是自主品牌汽车企业新车研发与上市的巨大变革。

2019年，比亚迪开发了中国车型，将车型和动力总成一起开发。只用了18个月就完成了所有项目，放在了传统的合资车企身上。开发一个动力总成需要三到四年的时间。

业界一直有一个规律，在合资车称王的时代：每三年一次，每七年一次。然而，比亚迪革命了规律，也革命了合资汽车公司的美好生活。华为入市后，迭代速度又卷入了一个新的高度——半年的小换代。

推出新车，效果理想，跑步占领市场；效果不理想，立即改型升级，再跑步推向市场。

它不再是传统的造车方式，而是互联网公司的玩法。

这样的打法，绝对不能适用于决策机制慢、业务反应慢的合资车企。

上汽内部也有困难。2024年，上海大众总经理贾健旭反思自己:“我们目前的发展仍然是通过串联关系进行的，所以很多事情都很慢。”并深刻反思:

“两年后技术迭代，三年后技术完全更新，五六年后技术完全落后。在快速发展的世界里，如果有时差，这个东西就有问题了。”

但是想到和做到是两回事，直到现在，也没有看到上海大众真正快起来。

新赛制中，上汽缺少的还远不止“快”。

举例来说，自有品牌围绕成本、效率和市场价格内卷，上汽更是招架不住。

去年3-4月、7-8月、10月，SAIC三大合资企业进行了三轮大降价:比如大众相关车型综合优惠可达7万元；别克综合补贴可达7万元，雪佛兰综合补贴可达7万元...

但是这场价格战，上汽打不起。

SAIC的净利率不到3%，成本和效率都不能和比亚迪一样硬——即使忽略了财务报告，也能降价的利润非常有限。因此，贾健旭说:

"你不能继续和比亚迪一起降价."

产品迭代跟不上，价格战打不起，打不起，上汽的“三驾马车”最终只能丢掉销量，丢掉市场。

2023年，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱“三驾马车”销售额分别为121.50万辆、100.10万辆、140.31万辆，共计361.9万辆，而2018年则为610.67万辆。

数量和价格都在下降，上汽的收入比收入下降得更严重，这并不奇怪。

2023年，SAIC三大合资企业总产值为362.43万台，但其设计产能达到575.6万台，这意味着其产能超过37%已经闲置。

国内替代、新能源替代(商品替代)、产品迭代卷，价格战卷，这四波在任何行业都足以对旧势力构成致命挑战，而在汽车行业，四波已经合作过了。

在接下来的几年里，上汽的日子可能会更加悲伤。

转型不力

没有去百度，有多少人知道什么是“锐歌”？

它是上汽通用凯迪拉克旗下的第一款电动SUV，来自“奥特能”纯电动平台。

“锐歌”上市后，凯迪拉克围绕新车和奥特纯电动平台做了大量的营销，但实际效果令人沮丧:2022年，共销售2366辆车。

不得已，凯迪拉克只能采用“以价换量”的方法。2023年7月，一降6万元；11月新增两款入门级车型，将价格门槛提高到29.77万元。

但是降价仍然没有带来销售。2023年，锐歌销售5400辆，2024年1-4月，锐歌的月销量分别为185辆、60辆、87辆和91辆。

锐歌的故事，只是上汽转型的一个缩影。

SAIC的转型其实很早。2015年，SAIC集团董事长陈虹开始推进“电气化、智能联网化、共享化、国际化”四大战略。

如今看来，除了共享之外，还有待商榷，其余的“三化”，都是极具远见的战略。

十三五期间，SAIC在自主研发上投入近600亿元。在与阿里合资成立专门从事汽车联网的斑马的同时，在硅谷设立了风险投资基金和创新中心。

但是早起并不意味着走得快，走得远。

2016年，上汽推出了“全球首款互联网车”荣威RX5，但其热销势头仅维持两年，便开始每况愈下。

原因并不复杂——没有连续迭代，没有连续性。荣威RX5搭载的YunOS智能系统抢先发优势。然而，张三李四可以使用“互联网汽车”的概念，甚至可以更好地使用它们。然而，荣威没有拿出硬核的新东西。

在不到半年的时间里，各大汽车公司要么拥抱腾讯、百度等互联网巨头，要么干脆自行研发，相继推出智能车载互联系统。

荣誉RX5之后，不管是新能源，还是智能汽车，上汽都不会再有大动静了。

2023年6月，在上汽股东大会上，一些投资者终于忍不住了：

“去年以来，新能源汽车成为一个非常受欢迎的地方。比亚迪和长城的股价涨了五六倍，江准超过了10倍。但SAIC的市值就像一个魔咒，长期躺在地板下，跌破净资产，但SAIC依然是自恋销量第一！”

最后，投资者抛出了最后一个问题：到底上汽怎么了？

上汽董事长陈虹没有回避批评：

大众、奔驰、宝马都有一定的差距，不仅仅是上汽，还有造车新势力的股价。

陈虹的回答非常巧妙，却忘记了一件事，投资者提到的比亚迪、长城、江准，都是老牌车企。

2023年，上汽新能源汽车销量达到112.3万辆，同比增长4.6%，全行业销量排名第二。

数字看上去非常光彩，本质上却充满了悲伤。

据经济学家任泽平计算，比亚迪以302万辆新能源汽车，实现了4621亿元的收入；吉利，行业第三，用49万辆汽车实现了618亿元的收入；而上汽112.3万辆新能源汽车的收入为833亿元。

比亚迪每辆车的平均售价为15.3万元，吉利为12.61万元，上汽新能源汽车仅为7.41万元。

这一计算虽然不够精确，但却充分体现了事实：SAIC的新能源汽车停留在相对最低端，有数量，有增长，但是就是不赚钱。

上汽通用五菱在其112.3万辆新能源汽车中销售了45.9万辆，其中宏光miniev有23.79万辆，其价格甚至可低于3万元。

换句话说，在新能源领域，SAIC很难依赖合资企业。然而，这些合资企业背后的外资品牌，无论是通用还是大众，都是新能源领域的兄弟。

所有的希望，只能寄托在自己的品牌上。

那届被投资者愤怒批评的股东大会，由于自主的话题，陈虹也制造了舆论。

当投资者问及是否考虑与华为等第三方公司在自动驾驶方面合作时，陈虹回答：

这样，它就成了灵魂，上汽就成了身体。对这样的结局，上汽是无法接受的，要把灵魂掌握在自己手中。

尽管引起了许多指责，但陈虹的“灵魂论”并非完全不合理。

在华为与汽车公司的合作模式中，顶级的是华为提供包括鸿蒙系统汽车机和自研车载计算芯片在内的全套HI解决方案。如果真的用这种总承包方式，说明只有车身和底盘留给车企。

作为龙头企业，SAIC一定不愿意失去核心能力，低头成为华为的“代工厂”。这也意味着它自己的品牌真的需要完全独立，但是它的独立成就是很勉强的。

作为上汽集团旗下的“自主高端纯电智能汽车品牌”，智己汽车于2020年诞生。

智己来头很大，背后有上汽集团、阿里巴巴和张江高新。似乎既不缺技术和经验，也不缺资金和资源。

2022年，它推出了第一款智能电动汽车：智己L7。四驱新品牌汽车，一年内从近40万元，变成了单电机后驱，价格也降到了33.8万元，但只卖出了5000辆。

到2023年，智己的表现稍好一些，但也只有3.83万台。

飞凡汽车作为上汽自有品牌向新能源转型的另一条腿，同样跌跌撞撞。

飞凡的根源来自上汽荣威的新能源事业部。

荣威RX5推出爆款车后，荣威又做了插电式混合动力版和纯电动版RX5，后者一度成为2017年最畅销的纯电动SUV。

如果我们沿着这条路走下去，荣威很可能会在SUV市场占据一个极端，但它在关键时刻有战略摆动，同时推出MAREVELEL。 这款售价超过25万的中高端车型，一方面靠“油改电”的网约车走量。

摆动的结果，是高端市场没有抓住，却被低端市场拉垮了品牌形象。

四处走走，荣威新能源事业部最终在2021年以“飞凡”独立公司的名义重新规划，但此时消费者心中早已充满了特斯拉、比亚迪和“蔚小理”。到2022年，它的年销售额不到15,000辆，到2023年，在飞凡F7和R7两款车的共同努力下，它才卖出了215,000辆。

CEO吴冰在飞凡成立之前就已经设定了目标：到2025年成为中高档智能电动汽车的头部企业。

现在，还有半年的时间。

今年两会期间，国务院国有资产监督管理委员会主任张玉卓表示:要对一汽、东风、长安三大国有车企进行新能源汽车技术、市场份额和未来发展的独立评估。

上汽作为上海市国有资产监督管理委员会主管的地方国有企业，暂时不需要面对评价，但市场压力却无法逃避。

上汽在2023年4月的上海车展上，正式发布了“三年新能源汽车发展行动”计划：

到2025年，SAIC集团新能源汽车年销售额达到350万辆，比2022年增长2.5倍，复合增长率达到50%。其中，自有品牌在新能源汽车整体销售中的比例将达到70%。

现在，只剩下不到两年的时间，差距却超过了280万台。

在商业史上，曾经有很多超级领导者处于沉默状态。今天的上汽依然是中国销量第一的汽车公司，但还是那句老话:

留给它的时间，真的不多了。

参考资料

[1]上汽集团历年财务报告

[2]光大证券研究报告《上汽集团，黎明将至，强新产品周期正在进行》

[3]新京报《拆解上汽集团年报》

[4]“上汽集团见证上海汽车产业从合资合作到自主领导的发展与变革”

[5]“比亚迪的临界点” LatePost晚点

本文来自微信公众号“华商韬略”（ID：作者：华商韬略，36氪经授权发布，hstl8888)。

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