大厂造车，梦醒时间

商界观察

2023-08-30

造车一场梦。

今年八月，是大厂造车的“梦醒时间”。百度和滴滴都做出了同样的决定——放弃了造车的主动权，提出了“协助”。

8月14日，吉利控股集团发布全新汽车机器人品牌“超越”，百度也退居吉利技术供应商的战略合作模式，造车主动权由吉利控制。

两周后的8月28日，滴滴还宣布与小鹏汽车合作，向小鹏销售智能汽车开发业务资产，发挥“协助”作用，提供技术支持。这也意味着滴滴内部代码为“达芬奇”的汽车制造业务已经结束。

百度和滴滴不仅是造车梦进展不佳的大厂商。与上汽合作的阿里智己汽车，与长安、宁德合作的阿维塔汽车，月销量在1000辆左右徘徊。相比之下，头部新能源汽车公司已经实现了月销量突破1万元，甚至开始冲刺更高的销量目标。

现在，似乎只有小米是唯一一家坚持推动造车梦想的大厂。据路透社报道，小米已经取得了造车资格，但他并没有透露小米造车的最新进展，在雷军最近的年度演讲中。

此前，「商业秀」在之前的文章《小米的下一场战争》中提到，小米的造车更像是雷军和小米面临的下一场战争，对手来自外界和内部。小米没能赶上造车的最佳时机，继续追求自己的梦想能否重现手机时代的辉煌，前路未卜。

从最初的AII开始，大厂自从in造车以来，它一直在“下车”，这不仅与造车资质越来越难获得有关，也与行业进入深水区有关。目前对于大厂来说，是“下车”还是继续“追梦”，相当于那个古老的问题——“To be or not to be”的抉择。

资质难，是大厂造车面临的主观问题。今天的百度和滴滴都没有成功获得造车资质，即使获得造车资质，也还是需要持续投入巨资支持造车业务，这是无法承受的。

同时，国内新能源汽车跑道正在经历洗牌，接下来的竞争一定是每个家庭的整体实力，包括营销、市场、品牌等软实力，以及智能驾驶、汽车芯片、动力电池等硬实力。

经过慎重考虑，不如“下车”。这时，百度和滴滴放弃了造车的主动权，然后选择了“1”。 “抱团合作，又带来了怎样的商业想象空间。

过去的大厂All in造车

2015年左右，亚马逊、谷歌、百度、阿里巴巴等全球大公司开始研究自动驾驶技术。他们知道新能源汽车是承载自动驾驶技术的完美媒介。

当时大厂造车不再是遥不可及的“梦想”，而是触手可及。在“软件定义汽车”的新能源时代，大厂在电气化、网络化、智能化、共享化等方面都有一定的行业积累和优势。

起初，互联网大厂商并未选择亲自下场造车，而多以轻量化的方式，通过与汽车企业合作落地自动驾驶技术。

2020年11月，阿里、上汽、浦东新区在上海中心观光厅最高层举行签约仪式，共同出资建设智己汽车。

当时百度的想法和阿里差不多，直接和车企合作，落地自动驾驶技术。然而，何小鹏和李想都拒绝了百度的投资，因为百度提出的条件太严格了。

据《潜望》报道，李想曾与时任百度总裁兼首席执行官的陆奇和负责投资业务的马东敏谈崩的主要原因是马东敏下属团队制定的竞争条款过于苛刻，如“地图、自动驾驶等。必须使用百度。”

虽然魏玛汽车完全接受了百度提供的条件，但魏玛在技术和产品上经常犯错，导致他从造车新势力中落后。如今，不仅生产和销售困难，而且创始人沈晖也受到高消费的限制。

百度的自动驾驶技术显然不能依靠自救的威马汽车。最后，百度选择了推动集中汽车的发展，开始亲自下车，正式造车。

“集中，承载着百度造车的梦想...我真的很想加入大家，大家一起工作。”2021年7月，集中汽车成立第128天，李彦宏来到位于上海嘉定的集中汽车总部，兴致勃勃地为团队鼓舞士气。

当时，Robin愿意相信，在新能源汽车市场，百度将是出类拔萃的出现。在今年年底的百度AI开发者大会上，首款概念车于2022年上半年公布，并于2023年实现量产交付。

第一辆车在三年内实现量产上市，百度几乎是利用因特网的速度来造车。

另一方面，华为通过智能选择深度参与了汽车制造业。滴滴的结局也与自动驾驶有关。具体来说，滴滴主要看中了Robotaxi(自动驾驶出租车)的想象空间。

Robotaxi车队也是特斯拉自动驾驶的最终产品，马斯克不止一次宣布Robotaxi的进展。但是，与百度高调造车不同，滴滴一直在低调推进。

根据《晚点》，2021年4月 LatePost》报道称，滴滴开始启动汽车制造项目，负责人是滴滴副总裁、小橙车服务总经理杨峻。他曾经是滴滴和比亚迪联合发布的定制网络汽车D1的首席产品官。

此后很少有公开报道。据赛博汽车报道，直到2022年3月，滴滴汽车制造业务号“达芬奇”，目前团队规模约1700人，位于北京顺义。

滴滴的两个汽车制造业务，一个是面向网络汽车市场的车型代码为D1，另一个是面向大众消费市场的车型代码为C1。其中，杨峻主要从事D1和C1项目，由滴滴老员工罗文主持，向滴滴出行CEO程维报告。

在过去的一年里，滴滴为造车业务吸引了1700人，可见内部对它的重视程度。

此外，滴滴还计划收购一家汽车制造资质和工厂。收购标的锁定在江西赣州国机智骏，但最终没有收购消息。江西是程维的家乡。据《虎嗅》报道，江西政府曾疏通滴滴汽车制造资质。

滴滴无疑准备全心全意做好造车业务，无论是招人、确定市场车型还是处理造车资质。但这与2018年程维对造车的态度大相径庭。

当时，滴滴和31家汽车产业链公司发起了“洪流联盟”。会上，程维坚决表示:“滴滴坚决不造车，不求成为未来最大的汽车运营商。”

事实上，滴滴率先成立洪流联盟是为了实现自己的自动驾驶技术。联盟中的汽车制造、零部件制造、数字地图和汽车联网公司旨在弥补滴滴自动驾驶的不足。

起初，滴滴也想通过与汽车公司的合作来实现自动驾驶。比如2018年，我们与理想和共同成立了橙色电气旅行，计划推出一款纯电动MPV。；与比亚迪合作的2020年，双方开始共同设计推出定制网约车D1。

但最终只有与比亚迪合作的D1完成了大规模生产，但销量并不好。而且比亚迪也担心滴滴的隐性对手，或者只委托代工和制造的合作伙伴，滴滴也可以找其他车企代工生产。比亚迪对长期合作没有信心。

在这一点上，滴滴和比亚迪再也没有推出过第二辆车。

一位业内人士告诉我「商业秀」，事实上，滴滴不想自己造车。毕竟造车比打车平台难多了。然而，过去的经历可能是滴滴对汽车公司失去了信心，从而增加了亲自离开的决心。

造车不亚于一场豪赌，至少在小米雷军那里。

2021年3月30日，在小米春季新产品发布会上，雷军用塑料普通话缓缓表示:“小米正式宣布进军智能电动车。”当时雷军把造车描述为“人生最后一个重大创业项目”，甚至“愿意把人生积累的所有成就和名声都压上去”。说这话的时候，眼里含着泪，几乎哽咽。

一旦梦想与资本、商业捆绑在一起，最初的追梦故事就会有戏剧性的转折点。大厂造车，都走到了继续“追梦”或者“下车”的十字路口。

醒来时，连续“下车”

今年8月，百度、滴滴纷纷选择回到原来的轨道——选择与汽车公司合作，落地自动驾驶技术。

8月14日，吉利控股集团发布全新汽车机器人品牌“极限”，由吉利控股集团和百度集团联合打造。从集中到极限，吉利掌握了百度造车的主动权。

吉利和百度的股权比例也在一起发生了变化。公开信息显示，极越汽车注册工商实体为杭州极越汽车科技有限公司，吉利控股集团高级副总裁张权担任执行董事，集中汽车CEO夏一平担任总经理。吉利方持有65%的股份，百度持有35%的股份。在之前双方合资的集中汽车中，百度持有55%的股份，吉利持有45%的股份。

股份比例的变化，代表着造车主动权的变化。根据吉利和百度的公告，未来吉利、百度、集度、超越四者之间的造车流程将改为吉利导出SEA浩瀚架构、百度导出智能驾驶舱、智能驾驶、文心一言等AI技术能力，集中负责百度AI技术在SEA浩瀚架构的基础上的实用化和工程化，向超越输出产品和技术，然后借助吉利完成整车制造。最终，汽车以极限品牌销售。

针对这一变化，外界多猜测是为了解决造车资格问题。工业和信息化部于2022年4月发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，其中针对新能源汽车的代工模式，要求委托方和受托方都需要具备代工生产的生产资质，即“双资质”。

显然，以前由百度主导的集中型汽车没有成功获得生产资质，所以不能委托吉利代工生产。然而，新成立的极越没有这种困扰。作为吉利的新品牌，极越有生产资质。

就在吉利正式宣布新品牌超越的同一天，工业和信息化部网站发布了第374批汽车新产品的宣传，“超越01”赫然在名单上，说明该车型已经具备上市销售的资质。

大约半个月后的8月28日，百度“下车”，滴滴宣布与小鹏汽车合作。

具体来说，小鹏计划以58.35亿元收购滴滴智能汽车开发业务资产，包括新型智能电动汽车的研发、设计和工程开发。作为全新品牌的第一款产品，推出了A级智能电动汽车，价格在15万元左右，项目代号为“MONA”，预计2024年将开始大规模生产，这款车型将出售给C端和B端。

至此，滴滴正式宣布放弃造车业务。然而，一位接近滴滴内部的人告诉我们。「商业秀」，滴滴内部并不认同“放弃造车业务”的说法。

据《虎嗅》报道，合作官方公布后，滴滴内部代号为“达芬奇”的汽车制造业务将告一段落。一位知情人士透露，“达芬奇不会重塑整辆车，也不会再出售整辆车。除了一些人会留在项目和产品上，品牌、营销、售后等部门也会被清除。”

滴滴突然“下车”是一个意外。毕竟之前有报道说滴滴开发的第一款“车型”已经接近量产。滴滴似乎更像是主动放弃造车业务，而不是百度被动的“下车”。

一方面，汽车制造业务是滴滴的“无底洞”投资。公告显示，2021年滴滴汽车制造业务亏损7.63亿元，占滴滴年亏损的1.5%。；到2022年，亏损将达到26.38亿，同比增长245%。

滴滴还没把车造出来，亏损越来越大，更不用说即使车型完成量产，也要面对销售投入的难题。

或许这也让程维对造车业务不坚定。据《虎嗅》报道，知情人士透露，“程维对造车不太确定，对下面的人缺乏信心，觉得投入产出率不高，最后只能卖掉业务”。

另一方面，阿里可能已经放弃了主动造车的想法。两年后，阿里在智己汽车的A融资中消失了。华为的智能选车方式并没有一开始那么生机勃勃，而是早已陷入疲态。即使是合作最深的赛力斯也单独发布了一个新的汽车品牌——蓝电，品牌不再选择华为的电驱平台和鸿蒙座舱。资料显示，华为与长安、宁德时代合作的阿维塔汽车，月销量仅在千辆左右徘徊。

这时，压力悄悄来到了小米和雷军。小米不仅要继续坚定在悲观的市场情绪中造车的信心，赶上进度出车，还要尽可能保证第一辆量产车智能化、价格实惠。

据路透社报道，国家发展和改革委员会本月早些时候允许小米生产电动汽车，小米也是自2017年底以来国家发展和改革委员会批准的第四家汽车公司。但小米“不回应”，雷军在年度演讲中没有提到小米汽车的进展。

这条路只会越来越难走。客观来说，新能源汽车市场的增长速度有所放缓。根据中国汽车工业协会的数据，2022年，国内新能源汽车销量同比增长93.4%至688.7万辆，2023年增速将缩小至50%以下。

目前，在中国新能源市场，一方面，一些造车新势力已经崭露头角，占据了领地；另一方面，传统汽车公司也在加速追逐，竞争激烈。可以说整个行业都进入了淘汰赛阶段，新品牌很难突破。

此时选择“下车”，或在仔细考虑和深入衡量之后做出商业选择。

1 1能否大于2？

考虑到大厂和车企各自的角度，双方抱团合作，“1 “1”带来的好处似乎不言而喻。

以滴滴为例。首先，放弃造车相当于摆脱了一个“大负担”。上述业内人士告诉我们「商业秀」，"毕竟继续推进，滴滴不仅要解决造车资质问题，还要建立自己的全车厂商，没有几百亿的投入，根本下不去"。

“我真的想过造车——我想自己造车，自己卖车，自己造厂。”一位不愿透露姓名的滴滴人士向腾讯科技提到。考虑到新能源汽车行业竞争激烈，滴滴近年来仍希望降低成本，“投资肯定会继续亏损”。

其次，放弃造车后，滴滴可以精简一波人员。根据《智能汽车参考》，滴滴至少裁员了40%的人员，核心项目和商品人员将加入小鹏汽车。滴滴将保留一个与小鹏对接的项目团队。未来小鹏会造车，双方都会有网车。Robotaxi、在蓄力补能等方面进行合作。

经过多年的亲身经历，滴滴一定知道造车的难度，量产后才是真正的难度开始。因此，学习华为和与小鹏合作是一个正确的选择。

当然，小鹏从合作中获得了很多好处。此前，何小鹏认为，没有一家汽车公司能够在15万级别推出具有竞争力的无人驾驶汽车。但是现在，何小鹏的思想发生了变化。

在2023年第二季度小鹏汽车的财务报告中，何小鹏提到:“我已经清楚地看到了可以实现的路径和时间表。这让我们非常自信，我们有能力在15万的主流级别推出全无人驾驶汽车。”

何小鹏提到的15万级全无人驾驶汽车，正是与滴滴合作的“MONA"项目。这款滴滴汽车已经处于“准量产”阶段，小鹏汽车只要做好最后的工作，就可以推出这款车型。

更重要的是，小鹏现在只有一款A级车型——小鹏P5，MONA车型可以帮助小鹏弥补这个领域的不足。此外，MONA车型还将帮助小鹏打造第二品牌甚至第三品牌，这无疑是小鹏汽车送货上门的“福利”。

何小鹏对MONA的估计年销售额为10万辆，这不是一个容易实现的目标。资料显示，2022年，小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车分别交付了12.08万辆、13.32万辆、12.25万辆新车。三大造车新势力，从0到年销售10万辆，都花了很多年的时间。

但是对于现在的小鹏来说，也不是一个特别难以实现的目标。根据中国汽车工业协会发布的数据，2022年新能源汽车的销售和增长主要集中在A级车型上，累计销售额达到238.6万辆，同比增长1.4倍。从价格上看，2022年新能源汽车主要销售价格集中在15-20万元之间，累计销售额达到185.5万辆，同比增长2.1倍。

目前，小鹏车在国内新能源市场已经建立了一定的品牌影响力，而不是从0开始“小萌新”。其次，MONA车型和价格定位在国内主要新能源汽车价格段位于15-20万之间的A级车型上有一定优势。

吉利还通过百度获得了一个高端品牌，而小鹏可以通过滴滴快速切入低价市场。

ROBO-01探月限量版车型于2022年10月底发布，该车型采用前后永磁同步双电机，系统总功率400kW，百公里3.9秒。宁德时代提供的三元锂电池容量为100kWh，续航里程为600公里。

在智能方面，集度ROBO-01探月限量版车型配备了第一款车规级芯片-第四代高通骁龙数字座舱平台8295芯片，AI计算率达到30TOPS。这使得集中ROBO-01探月限量版智能驾驶舱首次实现了语音AI算法的完全本土化，可以完全脱离网络使用，在山区、隧道等场景下交互流畅。这也是一款拥有L4高级自动驾驶技术的车型。

百度经常关注第一辆量产车，但现在看来，所有的成就似乎都被吉利“带走”了。但百度虽然失去了造车的主导地位，但本质上是百度的“车”，只是名字变了，百度可以在不承担重资产压力的情况下，继续输出自己的智能驾驶舱、智能驾驶等能力。

大厂“下车”后，与车企合作，你情我愿，看起来是双赢。但是能否实现“1” “1大于2”，还需要时间和市场的测试。

与滴滴和百度相比，及时“止损”、抽身重组，小米似乎已经很难“脱身”了。

自从宣布汽车制造以来，小米已经投资了智能驾驶、汽车芯片、动力电池等50多家汽车产业链公司。目前小米已经完成了工程样车，这意味着整车的发展已经结束。

此外，2021年11月，小米宣布落户北京经济开发区，将建设小米汽车总部基地、销售总部、R&D总部，分两期建设年产30万台的全车工厂，其中一期和二期产能15万台。

很明显，雷军已经注意到了，他提出了“15到20年，小米汽车争取进入世界前五”的目标。小米汽车能否实现雷军的预期还有待验证。

但是至少从百度和滴滴的选择来看，在这条跑道上，新品牌突破的希望，将会越来越渺茫。

[参考资料][参考资料]

01 “滴滴放弃造车，何小鹏接手” 虎嗅

02百度“下车” 字母榜

03“滴滴正式启动造车” 晚点 LatePost

04“54亿豪赌：经销商滴滴，为小鹏卖低端车” 深网