特斯拉再次被拉上被告席，自动驾驶不再被夸大宣传。

备受瞩目的电瓶车巨头特斯拉，最近又摊上了一点麻烦。

今年9月和10月，两起涉及特斯拉Autopilot的诉讼分别进行了审判，第一次民事诉状控告Autopilot导致了Micah Lee的Model 突然偏离高速公路，以每小时104.61公里左右的速度撞上一棵棕榈树，车辆爆炸起火，Micah 除了两名乘客受伤外，Lee死亡。

(图片来自特斯拉)

另外一起案件也涉及致命事故，Stephen BannerModel 3撞上了一辆托车，在路上行驶。当场削减了托车的Model 在车顶上，Banner也直接当场被“送走”。就像上面发生的事故一样，当事故发生时，Autopilot没有采取紧急避让、刹车等安全措施。

对于这一点，特斯拉仍然保持着“不背锅”的态度，认为Autopilot要么是驾驶员误用Autopilot，要么是发生事故时，Autopilot处于量子纠缠状态。

假设一辆车卖得多，拥有量大，网络争议大是很正常的事情，这反而会给商品带来源源不断的关注。但是对辅助驾驶/自动驾驶来说，好消息并不多，反而经常发生各种安全事故。

(图片来自特斯拉)

一系列诉讼案件可能会对Autopilot及其相关自动驾驶项目的声誉产生一定的影响。这是特斯拉不得不面对的问题，特斯拉计划将软件订阅作为收入主体之一。

抱着“不关我事”的态度，汽车制造商真的能搞定辅助驾驶/自动驾驶引发的事件吗？

辅助驾驶被神化了，“比人类安全多倍”？

马斯克曾明确表示，特斯拉的自动驾驶项目将决定该企业能否成为一家财务成功的企业。整车制造的盈利空间有限，靠硬件赚钱前景不大。订阅制软件服务是一个很好的出路。

尽管Autopilot是免费的标准，但是要感受到特斯拉自动驾驶的“完整体”，还得用上万元，一个接一个地涨价，但是FSD的普及率却从46%下降到了11%。

(图片来自特斯拉)

马斯克多次宣传特斯拉Autopilot和FSD“比人类司机安全几倍”，他也预测特斯拉将实现真正的自动驾驶，但是目前连FSD和Autopilot都没有普及，这个从2009年开始画的大饼，还没有送到客户口中，现在仍然受到质疑。

很难说是否比人类安全好几倍。简而言之，特斯拉已经提醒所有用户，在使用Autopilot时，他们仍然应该密切关注路况，并随时接管。结果，马斯克转手后，出现了一个“反面典型”，亲自测试了FSD并进行了直播讲解，并说他想找扎克伯格线下肉搏战，但没有因为“交警没有亲眼看到”而被罚款。

好了，整件事都是“无死角抽象”。

(图片来自特斯拉)

对于高级辅助驾驶功能，所有汽车厂商都有统一的规格——密切关注路况，随时接管。这显然是一个辅助驾驶员的功能，但它总是被制造商宣传为“自动驾驶”，给消费者带来了“我不需要开车”的错觉。

同样因为这个原因，许多人把辅助驾驶看作是“自动驾驶”，激活了就撒手不管，甚至为了逃避系统监控，用各种各样的“作弊方式”，然后坐在椅子上平躺着睡觉，比自己开车更熟练，完全忽略了“协助”二字。

这就导致了不同品牌总会出现一批“信徒”，上演一系列高风险操作，录制视频发到网上，从而宣传一个家庭的辅助驾驶有多强大，不用人工操作也能做到。

因此，客户错误地估计了辅助驾驶的能力，甚至将自己的生命搭在一起，让广大围观者远离辅助驾驶。

此前，一辆蔚来ES8在浙江高速公路上行驶时撞上了路中间的柱子，导致车辆当场解体起火，司机当场死亡。目前，这起事故的起因仍在调查中。有人猜测，这场悲剧是由司机非法使用辅助驾驶造成的。在质疑车辆安全的同时，辅助驾驶也被拉下了水。

但是自动驾驶和优化的政策标准还没有落实，L3以上的自动驾驶不能大规模商业化。即使厂商宣传辅助驾驶水平无限接近自动驾驶，辅助驾驶也是一种辅助特性。

同时，目前真正能站出来为自动驾驶负责的厂商只有奔驰一家。奔驰曾经说过，当Drive配置 Pilot的奔驰司机在打开高级司机辅助系统后，不再对汽车的运行负有法律责任。如果发生车祸，奔驰将承担相关责任。

汽车厂商嘴硬，小通觉得有一定道理。厂商站出来对辅助驾驶/自动驾驶事故负责，这在一定程度上可以看作是承认自己的解决方案有缺陷。本来大家对这种技术充满了顾忌，此时厂家站出来负责，不利于后续宣传。

(图片来自岚图汽车)

另一方面，司机的状态和辅助驾驶的工作一时无法理解，厂商和用户会寻找有利于自己的辩证视角，明确自己的责任。作为客户，我宁愿不使用它，也不愿与制造商讨论辅助驾驶的责任归属。

只能说，厂商和用户都要仔细思考辅助驾驶和自动驾驶对人类的意义，人类司机会犯错，更不用说一堆由传感器和算法组成的计算机了。正确认识技术，做好充分的准备，小心航行几千年。

厂商还应正视辅助驾驶/自动驾驶造成的事故和问题，从错误中吸取教训，使技术能够持续发展。

是时候重新认识“辅助驾驶”了。

假如从辅助驾驶“辅助”的本质来看，小通认为技术已经非常成熟。

小通曾经感受过某个品牌的高级辅助驾驶功能。毫不夸张地说，它帮助我解决了驾驶过程中枯燥的机械化动作。我只需要密切关注路面，做好接管和决策的准备。使用前要经过一系列考试，怕用户把辅助驾驶和自动驾驶混为一谈。

辅助驾驶的驾驶技术也比较生硬，但是在雷达。 在视觉感知系统的影响下，对周围环境的感应还是比较敏感的，驾驶逻辑也非常谨慎，宁让三分不抢一秒。

(图片来自电车通摄制)

即使硬件齐全，软件算法先进，也没有厂商敢站出来说自己绝对安全高效，可以代替人类的自动驾驶技术，更不用说走纯粹的视觉路线，光靠算法创造未来的解决方案。

许多科幻电影所呈现的理念，更像是“人与机器相互需要”。人类的决定在驾驶中起着至关重要的作用，即使是自动驾驶，也要时刻配置安全人员进行监督。

如果你真的不想开车，小通建议你开车，或者出去打车，而不是把你的生命随意交给人工智能。辅助驾驶只是一种工具特性。我们不能指望工具具有非凡的能力和判断力。

(图片来自电车通摄制)

为宣传自动/辅助驾驶，汽车公司不惜站在广告法的边缘反复横跳，有些可能只是半成品，只是为消费者画一个大饼。过分夸大宣传辅助驾驶，误导客户，造成事故后造成上半身麻烦。在小通看来，处理好厂家和用户的关系远比占领技术高地强。

辅助驾驶虽然好，但不能“贪杯”。

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