东风日产等不起日产，启辰低调借东风
东风日产郑州工厂中，启辰大 V DDi 的受重视程度超过奇骏 e-POWER，同样的 " 偏袒 " 也发生在销售端。
日产水土不服的 e-POWER 一代产品，难以帮助东风日产走出困局，刚过完 20 周年庆的东风日产将希望寄托在启辰品牌上。相比于 Nissan，东风日产对启辰的产品、技术及定价更具发言权。
但这项权利只能小心使用。启辰大 V DDi 的发动机来自东风，电池主要供应商是比亚迪，都与日产无关。对于这一点，东风日产含糊提及，在合资双方之间巧妙平衡。
" 东风日产希望把‘启辰模式’推广至 N 品牌。" 一位接近东风日产高层的负责人告诉 AutoPix，在实现目标之前，东风日产先要用启辰来证明自己，以争取对 Nissan 品牌的话语权。
东风日产 " 失去 " 日产
迟迟等不到年中奖消息的东风日产员工们，终于等来了一些能打破单调的事。
" ‘红衣军’来了。" 在东风日产 PV 楼中工作的李成告诉汽车像素，所谓红衣军，是东风日产对当年校招的大学生们的昵称。分配到具体岗位之前，这些刚毕业的大学生们会按专业大致确定部门，随后身着统一的红色 T 恤，参与一系列迎新、培训活动。
盘踞于广州花都区风神大道 8 号的东风日产总部中，多年奉行着此种迎新模式，唯一变化的，是每年的招新规模。AutoPix 了解到，2019 年东风日产红衣军人数曾多达 511 人，2023 年缩减为 253 人。虽然规模缩减了一半多，但这几乎是近四年中规模最大的一届了，2021 年红衣军人数仅 80 余人。
逆境中的东风日产在今年扩大了校招规模，让老员工多少有些意外。
" 很多红衣军都被派去了技术中心、制造总部等。" 李成告诉 AutoPix，销售总部、经营管理总部等并不是招聘的核心，其中一些部门甚至连续几年没有应届生加入。相反，加入东风日产技术中心、制造总部新车准备等技术部门的毕业生越来越多。
如今，曾依赖日产导入车型的东风日产，需要扩大自备的技术团队，来完成未来三年中向新能源转型的所谓 " 再创业 " 目标。
7 月 8 日，东风日产启辰大 V DDi 正式上市，东风日产为这款车准备了一场隆重的发布会，某种程度上，重视程度甚至超过了一个多月前 " 主品牌 "Nissan 下的奇骏 e-POWER。
若将时间倒推几年，这是绝无可能的事情。东风日产的产品体系内，定位 A+ 级别的 SUV 奇骏不仅价格更高，巅峰时期月销量曾在 2 万辆以上，挣了面子也挣了里子，是东风日产百万年销量时代的当家花旦。
如今，奇骏的市场表现随东风日产总销量一起跌落。2020 年换上的三缸发动机，提前结束了奇骏的强势表现，年销量从巅峰时的 16.96 万辆下降至近年的 2.77 万辆。随后几年中，新能源汽车时代的到来，消灭了奇骏依靠燃油车重拾市场地位的可能性。
今年 5 月 22 日，东风日产奇骏 e-POWER 上市，这款名为 " 超混 " 的产品，搭载了日产成熟稳定的节油技术。但这显然是一套水土不服的技术，奇骏 e-POWER 电池容量 2.1 千瓦时，仅为主流国产插电式混动产品电池容量的四分之一到十分之一；此外 e-POWER 不可充电，因此被隔绝在国内新能源序列之外，上不了绿牌。
此外，虽然日产方已在价格上做了大幅让步，但奇骏 e-POWER 的起售价格仍然高达 18.99 万元，比国产插电混动 SUV 竞品贵出 3 到 5 万元。
东风日产母品牌今年的重点新产品，都将遵循这套技术和定价方式。按计划，逍客 e-POWER 将在今年 8 月上市。
希望落在启辰大 V DDi 身上。这是东风日产首款插电式超混车型，换句话说，这也是东风日产混动产品中，首款可以被中国市场 " 绿牌 " 认可的新能源产品。
但这也意味着，东风日产此前近 20 年，主力产品、技术全部依赖日产输入的时代过去了。
启辰低调借东风
7 月初，东风日产低调发布了奇骏 e-POWER 的销量，5 月 22 日至 6 月 30 日的近 40 天销售周期中，这款车共收获 5612 位车主。虽然东风日产习惯性的以 " 喜报 " 口吻发布了这一消息，但这一表现算不上理想。
距离广州花都总部 1400 多公里的郑州，坐落着东风日产从郑州日产接手的制造基地，启辰大 V、奇骏等 SUV 在这里生产。奇骏的衰落，直接影响了这家工厂的效益，如今，东风日产将更多资源倾斜在了技术和定价更适合中国市场的启辰大 V DDi 上。
7 月 14 日，东风日产郑州工厂结束了接连几日的停产。" 现在一线主要就是在生产 631，量比 R 大得多。" 东风日产郑州工厂某车间的负责人贾方告诉 AutoPix，631 是工厂中对启辰大 V DDi 的称呼，R 指的是奇骏 e-POWER。
同样的情况也发生在销售端。东风南方的一位负责人告诉 AutoPix，东风日产销售总部并没有在奇骏 e-POWER 上 " 压目标 "，但却 " 用了很大精力来内部培训插电混动技术 "，敦促各专营店邀约客户试驾大 V DDi。
为了让 " 转型之作 " 打开市场，东风日产放下合资包袱，给出了低于自主品牌竞争对手的定价。启辰大 V DDi 定价 11.89 万 -14.99 万元，比预售价调低近 2 万元。过去两个多月中，比亚迪、长城哈弗、吉利银河、长安深蓝相继发布了插电式混动 SUV 的同级竞品，起售价均在 13 万元左右。
" 启辰是东风日产可以说了算的。" 李成告诉 AutoPix，相较于 Nissan 品牌，东风日产对启辰品牌的决策中话语权更重，而 Nissan 品牌产品的价格，日产方更为坚持。
事实上，启辰品牌是日产为东风日产打开的一个口子，产品定义、造型设计、核心技术以及市场定价，更多交给合资公司中方团队来决策。
" 大 V DDi 的发动机和混动技术都是东风提供的。" 东风日产技术中心的工程师孙卓告诉 AutoPix，日产在混动系统上没有可导入的产品，启辰大 V DDi 所用的 1.5T 发动机、混动驱动平台，都来自东风技术中心的马赫动力方案。
然而，在后续的传播中，东风日产试图模糊这一点，着重强调 " 东风日产完全自主知识产权 "、" 电控、电池来自日产标准 " 等模糊辞令，很少明确提及大 V DDi 与马赫动力之间的关系。事实上，启辰大 V DDi 的电池同样来自国内供应链，主要来自比亚迪旗下的弗迪电池。
" 马赫动力用的太多了，对合资的品牌营销来说是一个消解。" 李成分析称，马赫动力已经用在了东风风神、风光、风行等一系列 " 东风大自主 " 品牌上，这些产品的市场表现并不好。因此启辰可能是有意模糊与马赫动力之间的关系，以借助东风日产合资公司的品牌影响力打开市场。
但回避本土采购的另一个原因是，对于这来之不易的空间，东风日产仍需巧妙平衡，避免过分刺激日产。
启辰的模式实验
如今，越来越多的主机厂，意识到 ADAS" 降本 " 的下限，开始更关心功能的质量。
" 东风日产希望把‘启辰模式’推广到 N 品牌上。" 一位接近东风日产高层的负责人告诉 AutoPix，东风日产希望能在 Nissan 品牌上也能争取到更大的自主权，对产品的定价更具发言权，同时影响对本土产品技术方案的决策。
近期一些内部会议上，将 " 启辰模式 " 推广至 Nissan 品牌的构想越来越多被东风日产高层提到。但要实现这一点，需要东风日产拿出更多的成绩来证明其可行性。
东风日产希望用启辰品牌的销量来证明。如果自主动力总成加启辰品牌的搭配能够打开局面，那么或许能证明换上品牌力更强的 Nissan，市场潜力可以更高。
今年 6 月，东风日产在 20 周年活动上公布 " 再创业 " 计划，启辰将保持每年两款新能源车的速度，承担东风日产新能源转型的任务。按照计划，启辰应在未来三年中实现年销量 30 万辆的目标，挑战目标 50 万辆。
然而，目前启辰的自研能力，还无法给予目标以足够的支持。
" 启辰大 V DDi 三年前就立项了。" 孙卓向 AutoPix 表示，这款车的造型延续自大 V 燃油版，动力总成来自东风，研发工作并不大，但产品却做了三年，说明 " 启辰的研发能力不太够 "。
这也是为何，东风日产需要在逆境中继续扩招技术中心团队，若要建立起支撑每年两款新车的研发能力，启辰还有很长的路要走。
" 东风日产希望成为合资公司里面，最先缓过来的。" 上述负责人告诉 AutoPix，东风日产的 " 再创业落地在三年之后 "。
但即便如此，东风日产以合资公司自建的研发团队，规模和投入能力上，依然难以完全自主覆盖混动系统、三电等核心技术。启辰是否会在后续产品中不断沿用东风马赫动力的动力总成，目前仍是个未知数。
事实上，马赫动力的优势在于发动机，从目前公布的参数来看，这台 1.5T 发动机的热效率超过 45%，在行业中已是佼佼者。
但即便如此，马赫动力的变速箱是短板。目前马赫动力采用单挡变速箱，这并不是最终方案。
" 我们目前也在开发多档化的平台，来覆盖我们的 HEV 跟 PHEV 车型的需求。" 此前，东风技术中心的一位负责人告诉 AutoPix，但这仍需一定时间。
一些行业人士认为，在东风的技术短板上，东风日产可以尝试去争取日产的支持。
" 以前的合资模式，技术上完全依赖外方，现在中方团队可以提供至少一半的技术支持了，那么合资公司应该利用起来，" 上述行业人士分析称，如果东风日产能建立一定的研发能力，建立起对合资双方优势技术的整合开发能力，将是国内合资车企的一条转型新路。
（文中李成、孙卓、贾方为化名。）
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