蔚来推迟自制电池生产，缓解资金压力

挣扎着从销量低谷中爬出来的蔚来，在扩张节奏上也趋于谨慎。

36氪独家获悉，这家新公司在新业务上投入了大量资金的新造车明星，最近自制电池的生产节点推迟了，项目会按照新的时间推进。多位熟悉产业链的人士告诉36氪，基于此，蔚来已经放缓了电池厂部分设备的采购。

对此，蔚来回应36氪：“根据业务需求，我们推迟了电池量产的时间。项目在按照新的量产时间正常推进。”

今年2月，蔚来在安徽合肥举办“2023蔚来电池合作伙伴论坛”，蔚来汽车宣布启动“蔚来电池科技合肥产业基地一期”的建设，公司首席执行官李斌亲自出席了发布会，规划产能40GWh，可满足40万辆汽车的电池需求。

有接近该项目的人士告诉36氪，厂房建设仍在进行中，但设备采购已被搁置。据了解，这条生产线的投资分为两部分，厂房等基础设施主要由合肥政府出资，设备则由蔚来购买。

从上半年蔚来的情况来看，项目延期并不意外，内部也有很多理解的声音。“肯定是要推迟的——车才卖了多少？理智的人都不会马上投。”一位接近蔚来的人士对36氪说。

去年，蔚来开始切换第二代平台车型的产品，但ET7、ET5等新车表现不佳，加上老一代车型后劲不足，导致蔚来从去年第四季度开始销量疲软，今年上半年甚至陷入阶段性低谷。

这使得蔚来的资金链再次紧张。在过去的几个季度里，蔚来的现金流一直在加速流失，今年第一季度末，蔚来的现金和等价物为378亿元，比去年年底减少77亿元。

在6月初举行的第一季度财务报告会议上，李斌也表示，今年将更加谨慎地使用现金，一些固定资产的投资已经推迟。

电池生产线投资极高，需要引进大量全自动生产线，投资预算可达数十亿甚至上百亿。一位业内人士告诉36氪，电池生产线的投资规模与产能规模相对应，一般1GWh的电池需要投入2亿左右，蔚来寻求的大圆柱生产线可能成本更高。

随着更多二代平台车型投入市场，蔚来成功引入资金外援。财报会议后不久，蔚来敲定了约53亿元的新融资。资金规模不小，但只能花在“刀刃”上，其实也就是腾挪供应链，支撑卖出更多的车，是其他所有业务运转的基础。

在去年6月的一次财报会议上，李斌首次披露了电池自制业务。

当时锂电池价格很高，李斌还展示了一幅宏伟的电池自研版图：研发团队约400人，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发，在电池采购策略上明确“外采+自制”，与行业龙头特斯拉一致。

蔚来电池的相关团队主要分为两部分，一个是电池研发，负责材料、电芯与整包设计等项目，由曾世哲牵头；二是电池工业化，负责推动电芯及电池包等项目的大规模量产，向曾澍湘汇报。

据36氪了解，蔚来早在2021年就开始组建电池研发团队，并在2022年初制定了相关计划，随着锂电池价格的飙升，蔚来电池研发团队甚至下了军令状，誓要保证2024年上车的交付节点。

不过，电池研发、工厂建设、商务谈判等各种变数下，电池生产线并没有全速推进。

以电池研发为例，今年蔚来重点推出了150度电的半固态电池，大量的研发和工业化人员正在铺设这个项目，其他电芯及电池包项目都有不同程度的延迟。在节奏匹配上，自制电池生产线显然已经不再迫切。

此外，市场趋势开始转向，公司的电池采购很灵活。“锂价大跌，（电池供应）已经不是威胁公司的问题了。”知情人士告诉36氪。

虽然蔚来没有真正实现电池的大规模生产，但在建立电池研发研发和工业化团队后，这家新造车公司已经积累了电池研发的能力和生产系统，为自己提供了更多的选择，也增加了与电池供应商的议价能力。

从去年第二季度开始，动力电池供应商宁德时代将锂矿等原材料涨价的成本转嫁到车企身上，蔚来这样的车企毛利率直接下降。下半年，蔚来开始支持二供中创新航，今年早些时候，中创新航的电池包下线。

尽管宁德时代仍是蔚来的主要供应商，但其商业条款有所松动。

今年2月初，蔚来与宁德时代签署了为期五年的战略合作协议，据悉，此次合作，宁德时代放弃了与锂价格完全挂钩的定价策略。春节过后，宁德时代向蔚来等核心客户推出“锂矿返利”计划，这也是这个曾经无比强大的电池供应商战略转变的注脚。

车企自己做电池或许还不是共识，但有一点是肯定的是，对占整车成本近一半的电池进行深度介入和控制，将是未来车企主动出击不可回避的路径。

对于蔚来来说，自制电池仍然是一个重要的战略拼图。2019年陷入资金危机时，蔚来也曾考虑出售能源和电驱业务，但形势出现转机后，果断全资控股。搁置自制电池也可能只是缓解资金压力的短期措施。

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