新能源车企“锁电”风波难平，消费者渴求清晰真相

本文来自微信公众号： BusinessCars ，作者：袁英杰

猜谜一样的辟谣，终究辨不清真假。

今年5月9日，一条“8家新能源车企因OTA锁电被集中约谈，其中3家被立案调查”的消息突然冲上热搜，成为北京车展之后最受大众关注的汽车领域话题，也给整个行业带来了不小震动。

网传消息点名了比亚迪、特斯拉、小鹏、理想、蔚来、问界、极氪、广汽埃安这8家国内主流新能源车企，相关内容在社交平台快速刷屏。

可事件很快迎来反转，就在5月9日当天，被点名的8家车企接连发布声明，纷纷否认自己收到过约谈通知，也没有被列入调查名单。

之后，中国汽车工业协会副秘书长柳燕出面澄清，称已经向主管部门核实，网传消息没有官方依据，和实际情况偏差极大。

随后有媒体发现，最早发布相关消息的央视网对内容做了修改，把原本“8家车企被约谈”的说法更正为：“据本网不完全统计，从2020年至今，有8家车企因为异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题被约谈”。

央视网的内容修改加上官方辟谣，让这场乌龙看似画上了句号，但事实上确实有8家车企曾因相关问题被约谈，直到最后消费者也没弄清到底是哪八家，这场全民热议之后，依然没有一个明确的结果。

OTA锁电确有其事

虽然报道内容被修改，但事件核心的OTA锁电问题，确实真实发生过，目前关于涉事企业的处理也没有公开信息可查，目前有公开报道的锁电案例，还是已经破产的威马汽车。

OTA技术原本的初衷，是让汽车可以“常用常新”，用户不用到店就能完成功能优化和性能升级，这也是新能源车企宣传时经常用到的卖点。可偏偏这项技术自带隐蔽性，而且升级后无法逆转，让原本方便用户的技术，变成了损害消费者权益的工具，除了锁电之外，还曾有车企通过OTA悄悄修复车辆安全隐患，却对消费者隐瞒实情。

在这次事件的源头内容里，央视网提到了一个具体案例：一辆原本CLTC续航为510公里的纯电车型，使用三年之后实际续航只剩下300公里，还出现了动力受限、充电功率被限制的问题。

当然，官方报道并没有明确指出这是哪一家车企的哪一款车型。

公众更熟悉的还是威马官方锁电事件：2021年，威马EX5接连发生多起自燃事故后，品牌方通过OTA偷偷限制了电池的充电上限和放电功率，之后这件事才被曝光出来。

如今多年过去，威马已经退出市场，但OTA锁电的问题却依然存在，到2026年初更是愈演愈烈。根据统计数据，2026年3月，全国12315平台一个月内收到的关于车企OTA锁电的相关投诉就超过了1.2万件，同比上涨了273%。

这类投诉在年初集中爆发，背后是法规滞后性和车企钻空子的行为共同导致的。

针对车企滥用OTA的问题，相关部门早在2025年就开展过治理，对车企的权限做出了限制，新规要求，车企开展任何OTA升级活动，都必须向工信部和市场监管总局两个部门备案。

更关键的是，监管部门会根据OTA升级内容的风险等级进行不同层级的审核，像是优化系统、调整UI界面这类不涉及车辆核心技术参数变更的普通升级，企业完成备案后就可以实施。

如果是涉及核心技术参数变更的升级，比如修改转向、制动等系统的参数，企业必须先拿到产品变更许可，完成备案之后才能实施。

涉及自动驾驶功能的升级，必须按照准入管理规定拿到对应许可后才能开展。

新规还明确要求，如果要通过OTA消除产品缺陷，必须严格按照《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》开展。

监管要求确实越来越严格，但所有OTA相关信息只有车企和监管部门清楚，虽然要求公开，但消费者不可能随时去监管部门网站查询，至于升级内容，如果车企不在OTA推送里写清楚，普通用户根本很难了解真实变更，大多只能看到“优化用户体验”这类互联网行业常用的模糊话术。

而能真正保障用户知情权的国家标准，直到2026年1月1日才正式实施，《汽车软件升级通用技术要求》（GB 44496-2024）明确要求，车企升级前必须明确告诉用户升级内容、所需时间和相关注意事项。

这也就解释了为什么很多车企赶在2025年12月集中操作，利用新国标实施的时间差，紧急处理相关隐患，真到核查的时候，会发现流程完全合规，只有消费者一直被蒙在鼓里。

车企为什么要锁电？

锁电现象出现的深层原因，在于车企对成本和安全的双重焦虑。

有前BMS算法工程师分析，部分车型出厂时就存在电池一致性差、热管理设计有缺陷、电芯质量不稳定等问题，如果大规模召回更换电池，成本“可能要以亿计算”。

而锁电就是一种“零成本修复方式”，通过软件更新限制电池充放电的深度和功率，以此降低故障发生的风险，对外却只说是“系统优化”。

这类问题更多出现在成本管控环节，在动力电池供应紧张的时候，车企为了保证产能，可能会引入第二、第三供应商，不同电池厂商的报价差异，最终就体现在电芯质量上，比如车企宣传时经常会提到，和头部电池厂商合作，精细管控电芯生产一致性，成本增加了多少，侧面也能说明差异。

当然随着电池制造工艺不断进步，电芯一致性已经大幅提升，比如宁德时代的单体电芯失效率已经降到十亿分之一，远优于行业平均的百万分之一。

新车型的问题解决了，但老车型依然存在风险，根据国家规定，新能源汽车在8年或12万公里质保期内，电池衰减超过20%就必须免费更换。

“锁电之后，电池实际可用容量变少了，充放电循环次数减少了，衰减速度就会明显变慢——这样一来，车企就能大幅减少质保期内更换电池的支出。”对于年销量百万级别的车企来说，“一次简单的锁电操作，每年就能节省几十亿元的质保成本”。

更重要的原因是通过锁电规避车辆自燃风险。中国汽车工程学会的专家指出，早期的新能源车型受限于传感器精度不足、算法模型不完善，“车企掌握的电池运行信息不充分，没办法有效区分真正的高风险和疑似异常，所以可能会采用更加谨慎保守的粗放式锁电手段，来规避风险发生”。

现实中还有另外一种情况：车企已经发现动力电池存在寿命或者健康问题，但因为更换成本太高，转而通过长期隐蔽的锁电，“让车辆撑过保修期”。

除了这些问题之外，还有部分车企锁电，是为了维持新能源汽车的市场口碑：电池物理衰减是客观规律，谁都没法改变，就像手机用久了会出现续航焦虑，大多数用户会选择忍受或者直接换手机，只有少部分用户会选择更换电池。

新能源汽车也是同样的道理，锁电确实能延缓电池衰减速度，让车辆能使用更长时间，减少过保就需要换电的尴尬，从这个角度看确实能优化用户的使用体验。

但即便如此，OTA悄悄锁电还是触碰了消费者的敏感神经，从投诉数量就能看出，消费者已经无法忍受这种稀里糊涂的权限限制，他们最需要的是知情权和自主选择权。

现在手机厂商都已经开放了电池健康管理，把选择权交给用户，但不少车企还为了所谓的品牌口碑，偷偷用小动作替用户做决定。

OTA锁电表面上锁住了用户可用的电量，实际上突破了技术该有的边界，让原本能带来便利的软件定义汽车，变成了刺伤用户的枷锁。

2026年3月，工信部和市场监管总局联合发布专门通知，明确提出“四大禁令”——严禁静默强制升级、严禁锁电降配、严禁掩盖缺陷逃避召回、所有升级必须全量备案接受监管。

监管部门重拳出击，总算让消费者吃了一颗定心丸，至于之前网传被约谈的八家新能源车企，相关信息或许会在合适的时间对外披露，只能说在新能源汽车发展的大趋势下，不管是行业还是监管，都还有很长的路要走。

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