自主车企集体布局HEV赛道，能否与丰田一较高下？

本文来自微信公众号： AutoReport 汽车产经 ，编辑：甘猛，作者：盛冠霖、甘猛，原文标题：《长安、吉利、奇瑞集体转向HEV赛道 是丰田的对手吗？》

2026年，HEV（混合动力汽车）意外再度成为行业焦点。

吉利推出“i-HEV智能双擎”，宣称油耗低至3L；长城在泰国发布欧拉5 HEV，喊出“挑战日系省油霸权”的口号；奇瑞打造配备“5度电”大电池的HEV；长安则表示其蓝鲸超擎HEV的城区油耗“迈入2L时代”。

一时间，中国车企仿佛集体“回头”，将曾被视为即将淘汰的HEV重新拾起。

网络上随之出现不少声音：丰田混动专利到期，中国车企终于能“拿来主义”，过去抄不了现在可以抄了……

每次看到这类言论，都让人不禁感叹：误解实在太深。

丰田THS混动系统核心的行星齿轮专利确实已过期，但这与中国车企如今推出的HEV毫无关联。

丰田HEV以油为主、电为辅；而长安、吉利等品牌当下研发的HEV，实则是PHEV（插电式混合动力汽车）的一种延伸与变种，油电并重，根本不存在抄袭之说。

今天这篇文章，就来探讨两个问题：自主HEV与丰田HEV究竟有何不同？为何2026年，HEV会被重新“捡起”？

NO.1

[自主HEV与丰田HEV的差异何在？]

首先纠正一个基础认知。丰田THS的核心是一套行星齿轮组。简单来讲，这套行星齿轮就像一台精密的“动力分配器”：发动机连接行星架，一个电机（MG1）连接太阳轮，另一个电机（MG2）连接齿圈并直接驱动车轮。

行星齿轮示意图

通过齿轮间的相互约束，发动机转速与车速不再硬性绑定——无论车辆是低速拥堵还是高速巡航，发动机都能稳定在经济转速区间工作。多余的动力会被MG1转化为电能储存到电池中，需要加速时MG2再从电池取电辅助驱动。

这种“油主电辅”的逻辑，让发动机始终处于高效状态，因此极为省油且运行平顺。但由于发动机与车轮之间始终存在机械连接，急加速时电机的爆发力会被“稀释”，驾驶感受偏“温和”。此外，发动机、发电机、驱动电机无法实现物理解耦，高速行驶时还存在“功率回流”现象，影响效率。

自主品牌走的是完全不同的技术路线——串并联架构搭配多挡DHT（混动专用变速箱）。这套系统最早可追溯至本田i-MMD，但中国车企将其进行了升级优化。核心思路是：以电驱为主导，让发动机仅在最高效的工况下工作，可简单理解为无法插电的PHEV。

以长安蓝鲸超擎HEV为例，它采用P1+P3电机架构，配合三轴六齿的机电耦合单元。系统具备多种工作模式：

低速起步及蠕行时采用纯电模式，发动机熄火，完全依靠P3电机提供动力；若电池电量不足，发动机会启动，但仅带动P1电机发电，电力输送给P3电机使用，不直接驱动车轮，发动机保持在高效区间运行；

当车辆需要急加速（如超车、爬坡）时，发动机与P3电机共同发力驱动车轮，此时动力最强，能耗也最高，但使用频率较低；

进入高速巡航状态时，离合器结合，发动机直接驱动车轮，同时利用动能回收为电池补电，电机此时处于休息状态。

目前，各大自主品牌研发HEV基本遵循这一思路，仅在策略上略有差异。与丰田THS混动相比，这套策略具有几大优势。

首先是动力表现：P3电机功率普遍在130-180kW，远超丰田THS那40-80kW的小电机，起步、超车时动力更强劲。

其次，由于大部分时间依赖电驱动，城区油耗可控制在3L以下，理论上比丰田THS更出色，NVH（噪声、振动与声振粗糙度）表现也更佳。

当然，这种不插电的PHEV从理论层面来看，也存在一些问题。

例如，HEV的电池容量通常仅1-2度，只有奇瑞推出了5度的特例。小电池意味着需要频繁充放电，对电池寿命是极大的考验，同时亏电状态下的动力输出也会受影响。

另外，串并联的工作模式需要使用三个甚至更多挡位，这对变速箱的调校能力提出了挑战，复杂的结构也考验着系统的可靠性。

针对这些问题，各家车企都有自己的解决方案，总体可总结为几个关键点：优化充放电策略、引入AI进行换挡预判，以及凭借多年的电池技术积累强化电池性能。

目前，长安最新的HEV产品已启动试驾宣传，吉利和奇瑞的HEV新产品也即将上市。这些问题能否得到解决，时间会给出答案。

但无论如何，自主品牌的HEV绝非丰田THS的“山寨版”，而是一条完全不同的技术路径。

NO.2

[为何2026年HEV被重新“拾起”？]

两三年前，HEV在自主品牌眼中还是“落后技术”。大家都在发力纯电、插混，谁还会研发不能充电的“蓝牌车”？为何今年HEV突然迎来爆发？

第一个原因是成本压力。

2025年下半年起，电池原材料价格持续上涨。碳酸锂价格虽从高点回落，但仍处于高位。电池厂商纷纷提价，而新车价格却不断下探——配备大电池的插混和纯电车型，利润空间被不断压缩。

近几个月碳酸锂价格走势

有车企老板私下抱怨：“我们不是在给用户造车，而是在给电池企业打工。”HEV仅需1-2度电，成本远低于插混（10-20度）和纯电（50度以上）。在电池涨价、车价下跌的双重挤压下，HEV的利润空间反而更健康。

第二个原因是HEV市场需求依然旺盛。

从全球视角看，许多国家充电设施不完善，全球有近200个国家和地区的电价高于中国。在这些市场，HEV比纯电更受青睐。

2025年全球销量第一的丰田，累计售出1130万辆车，其中HEV车型达443万辆，占比高达42%，丰田RAV4 HEV更是成为2025年全球单车销量冠军（128万辆）。

这表明：HEV并非“过渡技术”，而是一条被全球用户广泛认可的成熟路线。中国车企要真正实现全球化，不能仅依赖纯电，必须布局HEV。

从国内视角来看，“新能源渗透率50%”仅针对新车销量。中国道路上仍有超过3亿辆燃油车，每年仍有近一半的新车买家选择燃油车。

基于驾驶习惯、补能条件及个人消费偏好等因素，这3亿用户中很大一部分暂不想更换新能源车。HEV无需充电，加油即可行驶，油耗比燃油车低30-40%，是他们最实际的升级选择。

第三个原因是政策推动。

2026年起，插混和增程车型的购置税由全免调整为减半。以30万的车辆为例，今年上牌需多支付约1.2万元。虽然HEV也未享受全免（属于“蓝牌”，按燃油车征税），但两者在政策上的差距正在缩小。

新能源汽车购置税减免政策

更重要的是，业内普遍预计，未来几年无论油车还是电车，购置税优惠都可能逐步取消。届时，“无需充电、油耗低”的HEV优势将更加凸显。

由此可见，2026年自主品牌重拾HEV，并非“技术倒退”，而是基于成本、市场、政策及出海需求的战略选择。

NO.3

[结语]

回到开头的话题——行星齿轮专利到期，其实没那么关键。

自主HEV走出了自己的道路：以电驱逻辑打造混动系统，用AI和电池技术解决问题，凭借成本优势开拓市场。它不是丰田THS的复制品，更不是“拿来主义”的产物。

当然，这条道路仍面临诸多挑战：多挡DHT的长期可靠性、小电池的寿命、消费者的信任度……

但至少可以确定：中国车企在HEV领域，已无需再看丰田的脸色。

至于能否像当年比亚迪秦PLUS那样，以“7.98万元”的价格颠覆市场？这就要看各家车企在成本、效率与用户体验之间的平衡能力了。