出口高增却利润微薄，中国汽车如何破局？

2025年，中国车企创下了足以写入行业史册的成绩：全球销量接近2700万辆，成功超越日本，首次成为全球汽车销量第一。这本该是全行业欢庆的时刻，但行业内部却并未呈现出预期的喜悦，甚至有人将其形容为“赔本赚吆喝”。

为何会出现这种情况？核心原因在于利润过低。中国汽车行业整体利润率降至4.1%，其中12月的利润率更是低至1.8%。这意味着什么？以一辆20万元的车为例，净利润不足3600元，这样的净利率比卖白菜还低，甚至比不上街头卖烤红薯的收益。

销量登顶全球第一，利润却如此惨淡，中国汽车行业究竟在经历怎样的竞争？要解开这个谜题，需聚焦竞争最激烈的领域——国产新能源汽车。

走进任何一个汽车城，都能感受到激烈的竞争氛围。为争夺有限的市场份额，价格战已从战术演变为常态：过去是“一分钱一分货”，如今则是“一块钱三分货”，还附赠额外赠品。

反观被部分人认为“发展乏力”的丰田，其最新财报显示，单车利润依然稳定。2025财年，丰田全球销量虽被中国超越，但利润总额却是中国主流车企的数倍。

既然找到了问题所在，该如何解决？仅靠增加车辆销售数量显然行不通，在存量博弈甚至“增量不增利”的时代，中国车企需要转变发展模式。那么，如何实现真正的“增收增利”？

第一，政策逐步退出。当前的价格战本质上是“劣币驱逐良币”的竞争。对此，国家已采取行动：2026年起，新能源车购置税从全额减免调整为减半征收，最高减免额降至1.5万元，这只是政策调整的开始。

第二，拓展全球市场。中国车企要生存，必须从国内市场走向全球，且要带着品牌和标准出海。如同当年日本车、德国车进入国际市场一样，让中国车成为时尚与科技领先的象征，而非仅以“性价比”为标签。

第三，提升价值维度。未来的利润增长点不在车辆销售本身，而在用车环节。当汽车本身价格逐渐降低时，利润将来自软件订阅、电池租赁、自动驾驶服务等领域。中国车企需尽快构建服务生态，将一次性交易转化为长期服务。

当然，我们不能仅关注车企的短期利润。从更高维度看汽车工业，会发现这或许是国家战略布局中的“必经之路”。

首先，汽车产业是国民经济的支柱、制造业的龙头。从上游的钢铁、橡胶、芯片，到中游的零部件与整车制造，再到下游的销售、维修和金融，它能带动千万级的就业岗位。只要2700万辆的市场规模保持运转，数千万家庭的就业就有保障。

其次，这是倒逼产业升级的“休克疗法”。那些仅靠组装、缺乏核心技术、依赖PPT融资的企业，将在低利润率下被淘汰。留存下来的，必然是具备核心技术、高效管理和全球化视野的企业。待市场“水落石出”，中国汽车品牌将迎来真正的黄金时代。

最后，这是“去油化”转型中的阵痛。传统燃油车市场被西方巨头垄断百年，中国企业难以突破。而新能源汽车是全新的领域，尽管目前企业间竞争激烈、发展艰难，但只要占据这一市场并完成基础设施建设，未来将掌握主动权。

用丰田的利润对比国产新能源汽车，其实并不恰当。丰田依托燃油车时代百年积累的品牌溢价，发动机、变速箱等核心部件利润丰厚；而中国新能源汽车正经历从0到1的产业重构，研发、建厂、人才培养都需要大量投入。正如丰田当年进入美国市场时，也是从低价走量、模仿德国车起步，任何工业强国的崛起，都需经历“以价换量、以量博利”的阶段。