中国车企冲击F1赛道：蔚来试水、吉利铺路，比亚迪能否收官？
F1赛场将迎来中国赛车的身影吗？
据彭博社消息，中国车企比亚迪正在内部评估进军顶级赛车赛事的可能性，其中涵盖世界顶级汽车赛事——F1一级方程式赛车，以及勒芒24小时耐力赛等。
尽管该消息尚未得到确切证实，比亚迪方面也暂未回应，但这一消息已让不少车迷和消费者兴奋不已。
要知道，F1举办七十多年来，从未有中国车企的身影出现，仿佛这是欧美资本专属的汽车赛事。而在中国汽车工业日益强大的当下，F1赛道上理应出现中国赛车的身影。
作为全球收视规模最大的年度体育赛事之一，F1每年举办24场大奖赛，全球观众超15亿，影响力广泛。对于车企而言，这是一块拥有巨大全球流量的“广告牌”。
无论是品牌曝光、技术背书，还是用户心智占领，F1带来的传播效应都是普通广告投放难以比拟的。一场比赛的全球直播、赛后复盘、车手话题、赛事周边，会在很长一段时间内持续发酵，形成多层次、立体化的品牌记忆。对于正在全力冲击全球化的中国车企来说，这样的舞台稀缺且珍贵。
但想要在F1赛场露面，代价高昂——一支F1车队一个赛季的运营成本接近5亿美元，还不包括日常的车队培训、赛车维护、车手工资等成本。F1被认为是世界上最烧钱的运动之一，很多车企不是不想进，更多是烧不起、等不起。
明知如此烧钱，比亚迪为何仍有跻身F1赛事的想法？
比亚迪的海外高端之路，需借赛车“讲故事”
与其将比亚迪试图进入F1赛事视为野心之举，不如说是为品牌高端化发展“讲故事”。
比亚迪去年已取代特斯拉成为全球电动汽车销冠，汽车出口版图扩张至欧洲、东南亚、拉美等市场。其全球化发展版图不断扩大，销量达到世界级水平，但全球品牌认知主要停留在“性价比”阶段。
欧洲街头有不少比亚迪车型，路人大多知道BYD是中国车企，伴随品牌的关键词是“高性价比”“亲民”。至少目前，多数海外用户不会用“高级的”“顶尖技术”来形容比亚迪。
这正是比亚迪在海外市场遇到的棘手难题——销量上去了，品牌溢价却难以提升。
比亚迪也意识到这一点，开始在品牌高端化上“讲故事”。旗下高端品牌仰望将纯电跑车仰望U9拉到德国ATP赛道测试，跑出496.22km/h的极速。虽然成绩震撼，但似乎难以改变国外消费者对比亚迪品牌的印象。
仰望再强，也只是子品牌，无法直接、全面带动主品牌形象升级。
但F1赛场不同，这里有15亿观众，只要赛车表现出众，就能让全球观众产生好奇、引发关注，进而提升品牌知名度和高度。
F1不只是速度快，它代表汽车工业的天花板：空气动力学、动力总成、热效率、材料科学、电控系统、轮胎技术、智能策略、团队协作等，所有最尖端技术都会在F1赛场被压榨到极限。
对于有技术底气的比亚迪而言，“烧钱”的F1赛场反而是最快拔高品牌高度和提升全球知名度的工具。奔驰、本田、雷诺都是通过赛场荣耀反哺品牌价值的成功案例。
F1入场门槛高，比亚迪有多重选择
如果比亚迪真的想进入F1赛场，有哪几种方式？
首先是自建车队。F1的凯迪拉克车队从申请到参加2026赛季花费了两年多时间，要经历国际汽联审批、现有车队抵制和商业权益重新分配等拉锯事件。
这里展开讲讲F1新车队为何遭现有车队抵制。F1奖金池固定，新车队加入意味着每支车队分到的奖金减少，这是现有车队不愿看到的。此外，F1车队具有稀缺性和高估值，增加车队数量会影响现有车队价值，车队转让价格会降低。
所以，比亚迪若想通过自建车队进入F1赛场，难度极高，不仅要面对资金压力，还要应对规则、利益、政治层面的多重博弈。
另一种方式是购买车队，这是最便捷快速的入场方式。奥迪通过收购瑞士索伯车队拿到F1入场券，目前Alpine车队和阿斯顿马丁车队有出售股权的意向，对比亚迪来说或许是合适契机。
收购虽耗资巨大，但能省去数年等待和博弈，直接获得参赛资格、现有团队、基础设施和赛事积分基础，是性价比更高的路径。
当然，如果只是想在世界顶级赛事露脸，不紧盯F1，参加世界耐力锦标赛也是优选。丰田凭借多年参与世界耐力锦标赛，极大提升了品牌全球技术形象。
相较F1，世界耐力锦标赛对混动车型更友好，其顶级HyperCar组别与比亚迪混动技术路线高度契合。比亚迪在新能源技术，尤其是混动技术上深耕多年，对高热效率发动机、大功率电机、能量管理、混动策略理解深厚，参加WEC、勒芒这类赛事可能更合适。
也许世界耐力锦标赛更适合比亚迪作为征战全球顶级汽车赛事的开端。先在更友好、贴近自身技术的赛场证明自己，积累经验、团队、口碑，再视情况决定是否冲击F1，是更稳妥务实的路径。
蔚来、吉利打头阵，比亚迪有望持续跟进
比亚迪并非首个想触及全球顶级汽车赛事的中国品牌，此前蔚来和吉利都与顶级赛车运动有过交集。
2015年，蔚来将旗下首款纯电超跑EP9带到首届Formula E赛道，赢得车手总冠军，为蔚来品牌乃至中国汽车工业点亮高光时刻。可惜Formula E作为新兴赛事，全球影响力有限，难以给观众留下深刻印象，无法达到F1同等传播效果。
Formula E更像是电动化试水，不是真正能改变品牌格局的顶级舞台。
吉利凭借旗下Cyan Racing车队在国际房车赛中屡获佳绩，但在国外观众看来，优异成绩背后掺杂欧洲基因，不能很好代表中国汽车工业真实水平，未能在国际赛场打响旗号。
或许你会问，蔚来和吉利在国际顶级赛事的经历，是否给想“上场”的比亚迪浇了冷水？
其实恰恰相反，蔚来和吉利走过的路更像是为后来者探路、积累经验。而且比亚迪所处的时代环境、行业格局、赛事规则已发生巨大变化，正处在中国车企冲击顶级赛车运动的最佳时机，甚至可以说，如今的F1赛场比以往任何时候都更需要中国汽车制造商。
国际汽联主席穆罕默德·本·苏莱姆去年曾公开表示，在凯迪拉克车队加入后，来自中国的汽车制造商将是F1“下一个合乎逻辑的步骤”。
从F1 2026赛季规则变革来看，F1似乎也在欢迎比亚迪——混动架构配比改为油电50:50、MUG-K电机功率提升3倍、降低内燃机功率、每圈动能回收提升4倍等。各项新规则都向电动化倾斜，恰好契合比亚迪混动技术腹地。
说白了，中国车企作为下一个出现在F1赛场的车队，并不会让人意外。
比亚迪是否最终入局、何时官宣、以何种形式参与，仍有待时间给出答案。但可以确定的是，中国汽车工业已到需要用顶级赛场证明自己的阶段。
本文来自“电车通”，36氪经授权发布。
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