量产L3自动驾驶来了，但体验可能不如你想的好
就在近日，央视新闻在全平台发布了一条看似普通的消息，称有两款新车获得了国内首批L3级别有条件自动驾驶的生产准入许可，将在北京、重庆的指定区域开展上路试点。
对于早已习惯无人快递车满街跑的朋友们来说，这事乍一看似乎算不上什么大新闻。
毕竟自动驾驶服务“萝卜快跑”已经覆盖22个城市，不同车企拿到各地L3测试牌照的消息也时有耳闻，自动驾驶测试确实不算新鲜事。
但这条新闻发布后，不仅自动驾驶相关企业股价大幅上涨，我们从业者粉丝群里的朋友们也从早到晚都在讨论这条新闻，越聊越起劲。
显然，这不仅是件大事，更是对全行业都有影响的重要事件。
至于原因，简单来说，这两款新车的准入标志着L3级自动驾驶已从之前的仅能测试，转变为可以量产装车。这给整个自动驾驶行业注入了一剂强心针：
车企们终于不用只盯着辅助驾驶内卷了，都可以转向自动驾驶领域了！
要知道，虽然都是L3测试，但这次两款新车的意义和之前完全不同。
先简单介绍一下L3级自动驾驶，其中的L是Level（等级）的意思。按照自动驾驶分级标准，自动驾驶共分为L0到L5六个等级。
目前我们能买到和使用的，其实都是L2级辅助驾驶，需要人与车协同操作。而到了L3级，车辆在部分条件下可以自主行驶。行驶时不仅不用手扶方向盘，若发生事故，责任方也会是车企而非用户。
了解了L3的基本概念后，我们再回到这次的新闻。
在我隔壁工作的越哥，是一位从事自动驾驶系统研发多年、目前参与自动驾驶国标编审讨论的资深工程师。
他告诉我，此前我们看到的车企获得L3测试牌照的新闻，发放主体都是地方交管部门。
比如华为和小鹏的L3测试牌照，就是由深圳和广州颁发的。
这些牌照对车企的要求，大多只是区域和安全性限制，对测试车辆的规格、是否符合量产标准并无要求。也就是说，这只是纯粹的测试，车企的自由度较高。
这个阶段的L3，说白了就是小范围测试。能否量产、何时量产都还是未知数，和我们用户更是关系不大。
而这次的新车准入信息，一是发布主体变成了工信部，二是虽然提到了测试，但核心是批准了具备L3能力的新车生产，规定这两款新车必须处于“前置量产”状态，也就是消费者可以直接购买的版本。
这意味着L3级自动驾驶已从之前仅能内部测试，转变为现在可以量产卖给消费者了。
这简直是L3级自动驾驶在国内落地的里程碑事件。
至于这两款获得准入许可的新车具体是什么，虽然新闻中用“一南一北两个车企”来指代，但根据各方消息和车企官宣，已可确定它们分别是长安深蓝SL03和极狐阿尔法S6。
前者的智驾方案来自地平线（大概率是针对L3优化后的HSD），后者采用的是华为ADS方案（三激光雷达版本）。
在这两款车通过生产准入后，很快就会有一大批同样具备L3能力的新车与大家见面。
根据越哥的说法，L3级自动驾驶的国家标准预计会在明年早些时候发布征求意见稿。在征求意见稿发布前，工信部计划逐步放开L3车型的准入；一旦征求意见稿发布，就会快速批准大批量L3新车。
因此可以预见，明年或许会成为国内市场的量产L3大年。如今在辅助驾驶领域激烈竞争的车企们，明年大概率都会加入L3的竞争行列。
换句话说，人们争论已久、此前一直看不到落地希望的自动驾驶，可能真的离我们不远了。
当然，如果有朋友想着等到明年买车，就能直接买到真正靠谱好用的自动驾驶，那我可要给大家泼盆冷水了。
因为虽然自动驾驶的落地听起来很科幻，但最终的体验很可能不如现在的辅助驾驶。
正如我们之前所说，L3和L2的最大区别之一，就是事故责任由车企承担。这意味着，相比现在能在各种极限环境下灵活操作的辅助驾驶，L3级自动驾驶的操作会极其保守，将绝对安全作为最高优先级。
用越哥的话来说，L3级自动驾驶的策略可以总结为“能不博弈就不博弈，能不压线绝不压线”。
通勤效率可能远不如现在需要人车共驾的辅助驾驶。
这一点从开头的新闻也能看出，这次获批生产的两款新车虽然可以生产，但只能在有限区域内进行有限测试。
具体有多有限呢？比如长安深蓝SL03，只能在重庆部分快速路上以50公里的时速在单车道行驶。
极狐阿尔法S虽然能在高速上将速度上限提到80km/h，但同样只能在同一条车道行驶，无法进行超车操作。
再加上驾驶员仍需在系统超出能力范围时接管车辆，目前的量产版L3级自动驾驶，体验可能和一个好用些的车道保持功能没太大区别，非常保守。
这和大家心目中可以放心交给车辆自主行驶的自动驾驶，显然还有差距。
根据越哥的估计，即使L3法规落地、各家L3方案相继推出后，车企大概率仍会保留目前的L2辅助驾驶方案供用户选择，我们应该还要经历很长一段L2和L3共存的时期。
如果是你，会选择效率更高但需要费心的辅助驾驶，还是非常保守但相对省心的自动驾驶呢？
本文来自微信公众号“差评X.PIN”，作者：致命空枪，编辑：脖子右拧，36氪经授权发布。
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