川湘主动取消高速收费引关注 城市运营理念升级背后的长远考量
作者 | 布语
近期，四川、湖南等地主动取消高速收费的举措引发广泛关注，不少城市对此感到意外。
有着31年收费历史的湖南长永高速，作为湖南首条高速公路，近日正式停止收费，实现免费通行，具有标志性意义。
9月，四川宣布成绵高速公路与成都城北出口高速公路同步停止收费。
6月，S18武汉天河机场高速公路也宣布停止收费。
2025年取消高速收费的案例明显增多，这传递出怎样的信号？
在不少城市水电、燃气、交通等费用纷纷上涨的背景下，为何部分城市反其道而行之，主动取消高速收费？
这种经济上“算长远账”的做法，背后是对城市运营和营商环境的理解正在升级。
前几年，到期就免费的高速公路数量较少。许多高速公路在收费期满后，常以各种理由延长收费时限，例如西安绕城高速、山东的东青高速、即墨至平度高速等15段高速公路，以及京石高速、济青高速等改扩建工程。
但如今，越来越多城市选择遵守承诺，甚至主动取消高速收费。
近两年，多地陆续撤掉部分高速收费关卡，改为免费开放：
2022年12月11日，湖北首条高速——武黄高速停止收费；
2023年9月8日，京平高速李天桥至京津界段停止收费；
2024年3月23日，广州北环高速停止收费；
……
不要认为这是一件容易的事。
实际上，更常见的情况是，不少高速公路在收费期限届满后，以各种理由延长收费时限。
比如西安绕城高速，本应在2020年到期，却以清偿新增债务为由延长至2023年，2023年又宣布延长至新修订的《收费公路管理条例》实施之日。
2014年，山东省政府曾发文统一延长东青高速、即墨至平度高速等15段高速公路的收费年限。
为何这些地方不按规定到期取消高速收费？
其中一个原因是：贷款未还清。
我国高速公路建设普遍采用“贷款修路、收费还贷”模式，即前期通过贷款修路，后期通过收费还本付息。
一条高标准高速公路投资动辄数十亿甚至数百亿，这种模式能让地方政府快速聚拢资金用于道路基建。
2011年印发的《关于开展收费公路专项清理工作的通知》明确规定，实行“统贷统还”的政府还贷收费公路，收费年限按偿还完贷款即停止收费的原则执行。
也就是说：只要贷款没还完，就需要继续收费。
此外，还有一种“钻空子”的做法，即在收费期内对高速进行改扩建，如拓宽车道、更新收费站等，这样就可算作“新路”，重新计算收费年限。
例如京石高速2014年重建后获得22年收费年限；2019年济青高速改扩建后获得25年收费年限。
这些高速日后收费年限再次到期后，是否会再次扩建？
一切尚不确定。
事实上，高速公路收费到期结束，本不应成为问题。
根据《收费公路管理条例》，政府还贷公路收费期限最长不超过15年，中西部最长不超过20年；经营性公路收费期限最长不超过25年，中西部最长不超过30年。
我国第一条高速公路——沪嘉高速1988年10月通车，2012年停止收费。最早一批建成通车的高速公路，目前已逐渐进入30年收费期限的尾端。
即便按最长年限计算，到今年年底，约有1.5万公里政府还贷公路和0.5万公里经营性高速公路陆续到期。
不过，到期延长收费的做法虽合规合法，但总让人感觉违背“契约精神”。
如今，越来越多城市选择遵守承诺，主动取消高速收费。
比如广州，去年3月23日，广州北环高速正式取消收费，继东环、南环和西环后，广州环城高速全线实现免费通车。
北环高速公路是我国第一条环城高速和最早的高速公路之一，西连广佛高速，东接广深高速，是广州北部进入城区的交通咽喉。
其日均车流量超42万，最高车流突破52万，是广东省乃至全国车流密度最高的高速公路之一。
有网友估计，仅北环高速免费，广州每年可能少收近10亿元过路费。
不仅如此，许多已实现免费的高速公路，曾是国内最赚钱的高速之一，堪称公路界的“印钞机”。
比如最早宣布免费的沪嘉高速，免费前年年车流量超2000万辆，按平均收费10元计算，年收费高达2亿元，仅一年收费就相当于该高速当年2.3亿元的投资成本。
2022年停止收费的广佛高速，据相关财报显示，2017 - 2020年，年通行费收入分别为4.35亿元、4.75亿元、4.71亿元、3.3亿元。剔除1亿多营业成本，2020年净利润高达2亿左右。
这些高速能按期免费，与多年来创造的收益远超建设成本有关。
但考虑到近两年地方财政紧平衡现状，放弃这些稳定财源并不容易。
在高速收费方面，深圳早在十多年前就做出了更超前的表率：提前免费。
2014年，深圳交委、龙华新区管委会与深圳高速公路股份有限公司、深圳市梅观高速公路有限公司签订协议，以27亿元“赎回”仍在收费期的梅观高速，向市民免费开放。
这种做法在当时国内属首例。2016年，深圳又以130亿元价格回购龙大高速公路深圳段和南光、盐排、盐坝四条高速公路，再次提前免费。
深圳的操作并非因为政府“不差钱”。
当时深圳交委解释：经测算，未来梅观高速实际可收30亿元。消除高速封闭性分割后，沿线500米范围土地将大幅增值，至少有300亿元增值空间。
以30亿收费收入换取300亿土地增值空间，再加上减免企业物流成本，深圳这笔账相当划算。
中山大学岭南学院经济系教授林江曾对媒体表示，广州宣布北环高速免费，是优化城市营商环境、提升城市品牌效能的重大举动：
“通过高速免费，将吸引更多人来广州经商、就业或生活。
取消高速收费损失的经济利益，最终会转化为物流成本、营商环境、城市形象等红利，造福长远发展。”
从根本上看，高速是否按期免费反映了一个本质问题：
一座城市的基建投入，能否有效转化为经济发展红利？
答案很明确：
选择继续收费，短期内可能缓解财政压力，但长远来看会损失城市信誉、吸引力和发展机会；
选择遵守约定，虽损失“钱袋子”，但对降低物流成本、加快经济循环、吸引外地企业投资意义重大。
更重要的是，能赢得当地居民的口碑和认可。
在城市形象和营商环境方面，老百姓和企业往往会用脚投票。
比如深圳多年来是“民营经济第一城”，除产业因素外，也得益于当地政府令行禁止、对企业信守承诺。
无论是国家今年以来投资于人、顺应人民对美好生活期待的政策取向，还是加强国内大循环、建立国内统一大市场的长远目标，高速公路从收费经营转向免费公共服务都将成为大趋势。
一座城市是否及时甚至提前实现高速免费，是观察其营商环境的重要窗口。
取消高速收费损失的经济利益，最终会转化为物流成本、营商环境、城市形象等红利，造福长远发展。
收费不能只看眼前。希望更多城市向深圳、广州、成都、长沙、武汉看齐。
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