新能源积分上调，燃油车何去何从？

新能源政策调整背后，实则是市场压力的传导。

当消费者还在为2026年调整的新能源汽车购置税发愁时，11月7日工信部发布的通知，又让不少车企陷入新的焦虑。

通知要求，乘用车企业2026年度、2027年度的新能源汽车积分比例分别上调至48%和58%。

对很多车企而言，这是一项艰巨任务。在确定新能源购置税补贴政策有序退出后，不少人期待新补贴政策出台，等来的却是更高的新能源目标。

自2017年新能源积分政策实施，国内新能源汽车快速发展。但随着市场变化，消费者发现近年来新能源汽车市场竞争侧重于其他方面，而忽视了核心产品力。

特别是新能源汽车销量占比突破50%后，如何提升国内新能源汽车的有序竞争，成了新问题。

十年变革

新能源积分政策最早可追溯到2013年。为提升国内燃油车节能水平，工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局五部门联合制定《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，并建立核算及通报制度。

这开启了国内乘用车节能发展的体系建设。随着新能源汽车初步发展，2017年，五部委联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，即双积分政策。

双积分政策旨在鼓励车企加大对新能源汽车的投入。当年，国内新能源汽车产量仅33.5万辆。

从积分技术标准能看出当时对新能源汽车的鼓励。积分政策中，纯电动车型NEDC续航350km以上可获5分满分，插电式车型纯电续航50km即可。

随后，2020年和2023年对原有标准大幅调整，2020年的调整奠定了目前双积分政策的主要方向。

双积分政策颁布后，国内新能源汽车快速增长，但也暴露出问题。政府补贴发放，终端消费者却未感受到新能源汽车的便捷，车价高且难以满足需求，与国际水平有差距。

2020年修订时，纯电车型续航标准提升到CLTC工况下500km，续航小于150km的车型积分降为1分。

同时，降低了纯电车型和插电式混合动力车型的最高积分。

此次最大变革是允许新能源积分结转，并建立积分交易政策，以经济方式正向补贴新能源汽车发展好的企业。

政策改革还调整了未来三年新能源汽车积分比例，要求到2023年，新能源汽车积分比例增长到18%。

政策调整后，国内新能源汽车快速发展。2022年，国内新能源汽车符合积分政策的产量达603.6万辆，较2016年增长17倍，百公里电耗下降21.5%。

收到正向反馈后，2023年五部委再度调整积分政策。一方面降低单车积分，提升新能源汽车积分标准；另一方面大幅提升新能源积分比例，要求2024年和2025年新能源积分比例分别为28%和38%。

正因新能源积分比例大幅调整，近两年新能源汽车高速增长。最新数据显示，今年前10个月，国内新能源汽车共售出1294.3万辆，占比提升到46.7%，10月份新能源汽车销量占比高达51.6%。

可以说，双积分政策推动车企重视新能源汽车发展，扭转了高补贴不见效果的局面。

新标准，新目标

在新能源汽车产业向好的情况下，新能源积分政策迎来新调整。11月7日公布的最新标准要求，车企2026年和2027年新能源积分占比分别达到48%和58%。

同时，积分政策也有新调整。纯电车型续航里程大于300km才可获1积分，小于100km为0积分，还规定电池能量密度大于125Wh/kg系数才为1，低于标准相应降低积分。

对低温续航衰减低于35%的车型给予1.2倍积分奖励，插电式混合动力车型调整类似，旨在降低油耗和电耗，且只给予最高0.5积分统计。

积分规则变化对企业来说较易解决，采购高标准电池和电机基本能满足新标准。但积分比例大幅调整让车企头疼。

根据今年7月3日公布的《2024年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》，国内52家企业乘用车平均燃料消耗量不达标，多数为传统合资车企。

这些企业有101万新能源汽车负积分和584.7万燃料消耗负积分需解决。按市场200元每分的交易价格，需花费近14亿元从其他新能源车企购买积分填补空缺。

若负积分无法弥补，工信部将暂停车企高油耗车型的申报与生产，对燃油车限产，这对车企是毁灭性打击。

像大众、丰田等燃油车体量大的厂商，要满足未来58%的积分比例，必须大幅提升纯电动车型的产销规模。这意味着企业要加速推出有竞争力的电动车型，调整产品线，甚至缩减高油耗传统车型产量。

对于转型期的合资车企，未来两年是硬仗，不仅要在产品上实现新能源转型，还要在销量上取得更大突破。

在新积分标准下，国内市场有望在2027年实现新能源渗透率突破50%的目标，新能源汽车将从政策驱动转向市场与技术双轮驱动，成为市场主流。

积分政策调整倒逼企业追求更高技术水平，促使资源向高能量密度电池、长续航、智能化等核心技术集中，带动产业链升级。

可以预测，未来两年中国汽车市场竞争将更激烈，行业洗牌加速。

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