极星国内市场遇冷，或应专注海外发展

08-13 06:15

北欧豪华电车极星，在国内似乎越来越难以为继。近期，极星要退出中国市场的传闻不断，官方虽回应会继续在国内销售，但销售模式将转型，预计四季度调整完毕。然而，在很多人看来，极星在国内已近乎被判“死刑”。

今年上半年，极星在国内仅售出69辆车，其中50多辆还是在1月份卖出的，后续几个月销量多为个位数，4月和5月甚至查不到销量数据。但令人意外的是，极星在国外市场表现不俗，上半年全球销量达3.03万辆，同比暴涨51%。国内外销量的巨大反差，要从极星最初的定位说起。

极星属于吉利家族，2017年由沃尔沃和吉利控股共同打造。其品牌名Polestar源于瑞典的一个赛车车队，后被沃尔沃收编成为御用改装厂，类似AMG与奔驰的关系，所以极星从一开始就定位为“高性能”品牌。

极星的第一款车极星1是双门四座GT跑车，采用碳纤维车身、22段可调欧林斯避震，搭载2.0T双增压发动机和后置双电机插混动力，最大马力600匹，最大扭矩1000N·m，参数十分强劲。不过，其售价高达145万元，且限量生产，每年仅500台，主要用于树立高端品牌形象。

第二款车极星2起售价降至29.8万，主打运动属性和沃尔沃式的豪华简约设计，如采用欧林斯避震、环保内饰材料和黄色安全带等。但该车是油改电车型，基于沃尔沃、领克油车使用的CMA平台打造，前驱且后排中间隆起较大。与特斯拉Model 3相比，极星2用71度电，NEDC续航仅450km，而Model 3用52度电，NEDC续航就有445km。此外，极星2交付后不久就因质量问题召回，影响了品牌声誉。2020年，极星2的上险量仅342辆。

后来的极星3和极星4两款SUV，虽已采用纯电平台，但依然一个走高端路线，一个追求销量。极星3原本瞄准百万级豪车市场，但其在国内的定价却比欧洲还高，尽管该车在国内生产，这一做法让消费者难以接受，所以至今未在国内销售。

极星4的产品力较之前的车型有明显提升，采用无后窗设计，具备赛道级底盘调校，基于吉利的王牌SEA平台打造。然而，它有两个同平台的“兄弟”车型——极氪001和极越01，产品定义相近。极星4最初定价34.98万，比极氪001贵近5万元，在配置和空间方面也未必能胜过极氪001。即便后来极星4降价至30万以内，销量依然不佳。

除了产品问题，极星在国内缺乏存在感。沃尔沃在国内本就属于二线品牌，极星作为其纯电品牌，定位更加小众。汽车部的一位极星2车主在团建跑山时，就曾被其他车友误认为是小鹏汽车。

极星在国内市场定位不准，还与其管理方式有关。极星一开始就着眼于全球市场，设计和研发由欧洲团队主导，中国区仅派CEO管理，与BBA模式类似。品牌调性过高，且主打的设计和操控并非中国消费者所看重的。此外，极星的CEO更换频繁，已换了七位，比推出新车的速度还快。上一任CEO沈子瑜本想强化本土化运营，却推出了换壳魅族21 Pro的Polestar Phone，还比魅族贵1500元，这种做法被认为是在“坑穷人”。

不过，上述问题在国外市场却成为极星的优势。沃尔沃在欧美市场认可度高，极星凭借“沃尔沃子品牌”的身份就能获得消费者的认可。欧美市场除特斯拉外，电车选择相对较少，竞争不如国内激烈。极星拥有成熟的纯电平台和出色的底盘，具备一定竞争力。去年到今年，国外出现反特斯拉浪潮，极星从中受益，极星3一季度在美国的销量近一半来自特斯拉客户。海外用户也很认可极星的设计，认为仅次于保时捷和奔驰。

极星在国内外市场的差异，本质上是不同市场消费者对汽车关注点的不同。对于极星来说，与其在国内陷入困境，不如专注海外市场。吉利集团近年来进行业务整合，收缩战线，极星也有类似动作。极星3去年在美国投产，极星4的生产将从中国转移到韩国，以避开关税影响，欧洲工厂后续也将承接新车型。

总之，北欧的设计和底盘能力，加上中国的电动化技术，再灵活应对市场变化，极星或许能在海外市场取得更好的成绩。有些品牌天生不适合中国市场，及时退出并非坏事。
撰文：白日梦