汽车公司承诺60天，供应商：帐期是所有烦恼中最轻的一个。
“账期是我们在所有烦恼中最能接受的。”自6月10日和11日以来，许多汽车公司已经宣布将账期缩短至60天。一位受访供应商直言不讳地告诉《中国企业家》。
随后，他列出了账期之外的几个主要问题：亏损供应、项目撤销、订单取消、库存滞销…这将使供应商的资金直接“挥发”。
另一个让供应商头疼的问题是商业承兑汇票。这是一种以企业为承诺支付主体出具的应收账款电子凭证。在接受《中国企业家》采访的几位供应商看来，这就是“借条”。
根据中国企业家的说法，在已作出承诺的汽车公司中，只有上汽集团、北汽集团提出不使用商业汇票。
谈到汽车公司对供应商态度的变化，许多供应商表示，当早期合资汽车公司仍占主导地位时，汽车公司与供应商之间的会计问题并不那么突出。然而，随着行业模式的变化，会计期限的延长、严格的支付条件和商业承兑汇票的使用已成为常态。一家供应商还强调，最初支付现金的海外汽车公司现在也开始使用承兑汇票。
2025年6月1日，修订后的《保障中小企业支付条例》开始实施，明确规定大型企业自交付之日起60日内从中小企业购买货物、项目和服务并支付款项。
面临最近相关政策和汽车公司的承诺，供应商表示兴奋，但是具体怎么落实，后续怎么控制，现在还是有疑问的。
近日，我们与三家汽车行业供应商交流了汽车公司缩短账期的后续行动，以及他们对整个供应链生态的看法和建议。我们采取匿名措施，防止面试供应商因讨论此事而影响与汽车公司的合作关系。
汽车电子供应商：从善如登，从恶如崩。
承诺的汽车公司基本上都是我们的客户，但是到了6月底，我还没有得到任何具体的落地消息。但是，我认为这件事一定是利大于弊，可以有效减少汽车公司为了盈利而榨取供应商的行为。对于已经下定决心的汽车公司来说，他们似乎在等待和判断中国进一步出台的规则，然后进行相关的研究和具体的实施。
这个问题可能会产生几个方面的影响：
首先，对于一些现金流脆弱或财务风险较高的汽车公司来说，这可能是一个打击，可能会加速汽车公司的洗牌和不良资产的淘汰，降低供应商的风险。
其次，这是加速供应商血液供应的明确信号，也可以激励所有供应链公司的R&D和创新，而不是所谓的成本。我们不希望汽车行业成为第二个房地产行业，这需要保证供应链的长期和稳定性。
但我认为改帐期这件事只是一个起点，也很简单，难的是其它几个地方。
首先，什么时候确定物权转移？通常情况下，物权转移应视为收到货物和货物进入汽车公司仓库的时间点，但现在物权转移的时间点非常混乱。最坏的情况是卖车或者安装下线。如果在生产过程中遇到一些问题，可能会耽误一两个月。事实上，汽车公司正在不断占用供应商的资金。
其次，如果合同规定的应收账期改为60天，所有合同都应该改变，那么合同何时开始改变，合同之前是否应该改变？
第三，合同结束后，是给汇票还是给现金？如今，汽车公司使用汇票进行清算。如果银行汇票还可以，但是现在很多汽车公司给商业承兑汇票，比如比亚迪、奇瑞、长城，其实都是借条。
这相当于成立了自己的财务公司，发行了自己的汇票，但是这张汇票没有银行的背书，兑现成本更高。而且，如果这张汇票在以后的流通中出现问题，你也要承担责任。如果汽车公司经营不好，像恒大一样崩溃，整个行业的上下游都会崩溃。
上汽这次的声明很清楚，它没有给商业承兑汇票，也没有给商业承兑汇票多少钱。它有信心这么说。其他汽车公司的情况不一样。比如比亚迪，现在业内都在猜测迪链有多大。大家都猜测是3000亿到5000亿。如果不给商业承兑汇票，就相当于多了5000亿。这种压力对比亚迪来说有多大？
在此之前，外资汽车公司几乎是本月清算，账期为30~45天，全部给现金。由于外国公司在全球范围内运作，他们很难为一个国家制定独立的支付政策。
最后，由于竞争激烈，汽车公司开始给一半现金和一半银行汇票，然后开始延长账期，包括120天甚至180天。记得2018年，吉利汽车因为账期太苛刻，被供应商吐槽。
在我的印象中，供应链融资是从比亚迪开始的，它要求供应商在合同中接受其发行的商业承兑汇票。风险不可控，资金成本极低。后来清算的时间点逐渐混乱。
事实上，汽车公司和供应商之间也存在着博弈联系。
比如对于国际供应商或者上市公司来说，汽车公司不可能太强，但是如果你既不是国际供应商也不是上市公司，汽车公司就需要你降价，不用商量。我们现在很好，不会没有反击的力量，但是很多中小企业的议价权很弱。
如今，各行各业都在淘汰赛中。今年，我们可以清楚地看到，许多小型同行无法生存。渐渐地，我们的供应商态度越来越强，双方都是平等的。2~3年后，汽车公司将完成整合。
我认为现在最大的问题是公司太多，前期的大量投资产生了大量的新产能。此外，信用和账期监管的相关政策还有待完善，汽车公司会发现学习不好很容易。只要底线降低一点，规模就可以扩大。为什么不呢？
“从善如登，从恶如崩。”我认为，要解决这个问题，必须明确规定:第一，你不能做任何线上清算或线下清算。如果交给你，你必须确认收到货物；第二，60天的账期直接由国家审计；第三，供应商不能被迫使用汽车公司的商业承兑汇票。
我认为，但这些都很容易做到，如果决定这样做，一定会有一批汽车公司被淘汰。因为有些企业自身的财务状况是无法支撑大规模经营的。现在最大的问题是，在下定决心整顿之后，行业能承受多大的后果。
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金属成型供应商：提倡60天帐期是件好事，但关键在于最终能否落实，落实到什么程度。
我公司是汽车金属成型领域的零部件制造商。在许可的汽车公司中，长城、蔚来、小鹏、理想和比亚迪都是我们的客户。我们还为一些汽车公司做产品出口或二级供应商。
到目前为止，我还没有听到汽车公司正在发生变化的消息。
据报道，奇瑞现在正在向供应商发送问卷，但是说实话，这份问卷并不能完全真实地反映供应商的想法。
我的看法和大家的讨论差不多，除帐期外，还有许多重要的事情，比如产品的入帐，第三方账户是怎样的销售模式，光是产品入库就有几种认定方式。商品交付给顾客后，顾客如何确定产品入库或已使用，还有几种确定方法。产品入库确定后，一般隔月开票，有的厂家在月中，有的在月末。事实上，这些要点是汽车公司的强势领域，通常由客户指定。我们的零部件制造商只能同意客户的要求，然后才能到达所谓的60天账期。
支付方式也是一个大陷阱，分为现金和承兑。承兑分为银行汇票和商业承兑汇票，银行汇票分为四大银行、商业银行和地方银行。如果采用商业承兑，大多数汽车公司现在都有自己的供应链金融企业，比如迪链和长城链。
比亚迪的迪链期限为6个月。如果你想提前拿到货款，你需要去迪链兑换，会有一定的兑换费用。但是，无论是兑换还是等待6个月，你得到的钱都会有一定的差异。
汇兑直接损失的是利息，如果等待6个月，那么就有6个月的资金要压在比亚迪身上，经济压力很大。
很多企业没有那么强的资金实力，必须快速结算。尤其是在我们的金属成型行业，我们需要从大型钢厂购买原材料。除非你和钢厂关系好或者采购规模大，否则根本不会接受承兑。而且我们必须储备更多的库存材料，需要大量的资金。
从购买原材料到销售给客户大约需要45天。卖给客户后，整个产品周期大约需要5到6个月，从入库到开票，再加上60天的账期。
提倡60天的帐期确实是一件好事，但是我们不确定这件事最终能否落实，落实到什么程度。
我看到一汽和江汽表示，会增加简化审批的阶段，利用数字技术实时监控合同执行、发票匹配、支付申请等全过程节点。我从来没有接触过这两个家庭，也不知道它们会落实到什么程度。
假如能够简化整个周转过程，那也是件好事。作为劣势方，假设60天的账期到了，我们只能催促甲方说哪个领导没有签字或者有其他原因，拖十天是很常见的。
在我们的客户中，有一半是外国客户，比如博世、采埃孚、舍弗勒，他们的账期和支付方式都比较健康。
但近两年来，中国品牌电动汽车崛起后，外资汽车公司也受到了极大的挑战。
事实上，承兑是中国特有的结算方式。它是在20世纪90年代推出的，以解决大量国有企业之间的连环债务，具有历史意义和局限性。
几年前，国外汽车公司在国内子公司支付现金，后来发展成一半现金，一半承兑，现在他们也去玩商业承兑。
对我来说，这些变化始于比亚迪在2021年和2022年的扩大规模。相反，新力量汽车企业对供应商更好，在账期、付款条件等方面更像是传统的外资企业。
事实上，国内汽车公司以前也有很长的支付周期。2016年上下，一家民营汽车公司的支付方式非常苛刻，直接是6个月的账期，加上入库时间和开票时间，其实估计需要七八个月。现在这家汽车公司的市值已经超过了1500亿元，但当时规模还是比较小的，行业话语权也没那么大。当时供应商还是可以说“我不想做，我不做”。
各大汽车公司不能无限制地选择各种方式来降低成本。身为零部件制造商，我们明显感觉到这两年压力更大。
假如这种情况持续下去，对供应商越好的汽车公司就越有可能被淘汰。伴随着汽车工业的蓬勃发展，法律法规的完善也越来越重要。
我认为我们需要管理好商业承兑汇票和供应链金融，思考它们是否仍然适合使用商业承兑汇票。以前法律法规允许承兑，现在承兑已经不适合了，因为以前几乎没有连环债，承兑已经从连环债的处理变成了连环雷。当然，控制也不能一刀切，整治需要一步一步来。
汽车智能产品供应商：帐期是所有烦恼中最可接受的
我们为整车提供智能产品和服务，大多数做出承诺的汽车公司都是我们的客户。但到目前为止，我们只接受了奇瑞捷途关于账期的调查和讨论。
我认为(实施60天帐期)这件事比大家想像的要困难得多。例如，一家汽车公司的报告显示，有超过1000亿元的现金，但实际上占用供应链的资金远远超过了这个数字。处理如此巨大的资金短缺需要相当多的工作。
还有一点需要注意的是，这60天是汽车公司默认合理占用的，这是不公平的，因为我们向上游供应商的支付周期可能更短。
从行业角度来看，(60天账期)肯定是有利的。在一次非正常的市场竞争下，人们被迫用各种不正当的手段互相攀比，互相争斗，对行业造成了损害。现在，如果每个人都使用相同的规则和标准，竞争仍然存在，但他们可以回到有序的状态，实现公平的交易。
另外，由于账期不同，支付结算方式不同，财务报告的规格也不一致，所以也是上市公司。哪些债务合理，哪些债务不合理，哪些债务不算债务，都会影响报表质量。这一不一致的规格对股东、股市也是不公平的。
和业界的观点一样，我也认为帐期是个问题，但在所有问题中最轻的一个。谈到帐期之前，还有几个困难。
首先，我们应该真正得到这个项目，否则我们不会计算账户期限。在拿到项目的过程中，会有“超出合理水平”的定价。现在供应商经常亏损拿到项目。如何解决这个问题？不交开发费怎么解决？这些对供应商的影响远大于账期。
第二，很明显是厂家下的订单，供应商也生产出来了，但是厂家的需求变了，暂时不需要了。我两三年前做的货到现在都送不出去。在厂家看来，这与付款无关，但这些订单是定制的，通常数量比较大，不能卖给别人。供应商呢？
还有一些小事，比如承诺销量和实际销量差距很大；汽车公司指定第三方物流仓库存放货物，无论实际存放多少天，都要支付固定费用；一些汽车公司担心付款结清后出现质量问题，所以他们应该提前扣除质量保证金，但我们从未遇到过这种情况。
所以，帐期是所有烦恼中最能接受的一个。每个人都在关注汽车公司，但是支持这一行业的不仅仅是汽车公司。
商业承兑这件事由来已久，我不记得是谁带头的，大家讨论得最多的是比亚迪，但其他家庭也做了很多年，这一行业已成为潜规则。原来合资车企占主导地位时，账期状况会更好。
在我看来，规则应该清晰统一，有令必行，有禁必止，接受监督举报。
罗马不是一天建成的，我觉得没有一家公司是主要的推手，只能说大家学好不容易，学坏很简单——虽然也是被动的。
本文来自微信微信官方账号“中国企业家杂志”（ID：iceo-com-cn），作者：王文彤，36氪经授权发布。
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