推迟旗舰车芯片，英伟达的“王炸”让谁更焦虑？

英伟达于2022年推出全新一代Thor智能驾驶芯片，峰值率可达20000 TFLOPS，是Altan的两倍，Orin的八倍。它是英伟达的旗舰车载芯片，不上市就成了业界的卷王，备受关注。

光鲜亮丽的数据，前所未有的性能，曾经让很多粉丝兴奋地大喊：“能打败英伟达的，只有英伟达自己！

转眼间，三年过去了，这款艺人芯片原本打算在2024年量产，但交付却一次又一次地跳票。从目前的量产延迟来看，英伟达可能并没有打败自己，但他确实在旗舰产品Thor上为自己挖了很多坑。

延迟不仅拖累了汽车公司的新车计划，也影响了英伟达自身的市场布局。根据企业平均1-2年迭代一款车载芯片的规律，Thor未来没有新的智能驾驶芯片产品。——

黄仁勋是一个充满危机感的管理者。在过去的一年里，他经常对行业和投资者感到焦虑。黄仁勋想把压力藏在他的黑色皮衣下，但旗舰产品一次又一次地难以生产，老黄的皮衣一次又一次地被戳破。

商品刚发布的时候，英伟达给Thor起了一个霸气的中文名字:雷神。这款芯片不仅性能爆炸，而且生来就有金钥匙，在时间节点恰到好处。计划2024年量产，正好处于中国新能源汽车高级智能驾驶的上坡和爆发期。一旦“上车”成功，市场红利可以很快获得。

可以事，偏偏不顺利。

01为什么“王炸”难产？

英伟达对Thor的期望非常高。

顶级机型可以提供2000TOPS计算率，是上一代Orin的近八倍。支持端到端自动驾驶，即时运行多传感器融合，视觉语言动作大模型VLA，Blackwell 无论是AI训练、推理效率还是能效比，4nm制程都非常领先。

在英伟达的规划中，Thor将成为“统治一切的王者”，一个大算率芯片可以解决所有问题，也有利于公司汽车业务的增长。根据原计划，英伟达将于2024年中期量产Thor，但随后推迟至2025年4-6月。最新动态是芯片量产很可能推迟到2026年，很可能只供应750TOPS的低算率版本。

英伟达没有解释太多关于延期的事情，但这在业内已经是一个默契的事实。小鹏P系列和G系列的产品负责人曾在社交平台上表示:“英伟达Thor还在延期，2026年没有确定的SOP(标准操作程序)量产就好了。”

关于延迟的原因，有Blackwelll。 GPU架构面临的设计挑战。Blackwell架构是英伟达专门为大语言模型和生成式AI设计的，但在量产过程中遇到了设计缺陷、良率不足、散热挑战等问题。

另一种说法是，台积电在生产过程中发现了裸晶设计问题，影响了良品率，也影响了Thor的量产进度。同时，芯片结构的复杂性在生产调试阶段也会遇到各种困难，生产可能会受到产能分配和工艺优化等供应链挑战。

还有一些政策障碍。

近年来，美国对华半导体出口管制措施逐步收紧，进一步加强对半导体制造设备和存储芯片的出口管制，这也将进一步影响英伟达的供应链稳定性，尽管英伟达Thor本身并非受限商品。

更有影响力的是押宝Thor的汽车公司。

小鹏汽车计划今年发布一款搭载Thor的新车。然而，由于Thor的反复延迟，小鹏加快了智能驾驶芯片“图灵”的自主研发，计算率相当于三个Orin。-X。据报道，小鹏P7 研究开发的时候曾经想过直接使用英伟达的Thor，但是因为这个芯片已经推迟了，毕竟还是用双Orin-X配置。

领克900将是世界上第一款配备Thor的车型。这个芯片供应是否顺利，可能马上就知道了。在万里智能驾驶大会的采访中，极端氪金副总裁林杰否认了英伟达Thor“难产”的问题。他指出，领克900将在4月到第二季度交付。“从我的角度来看，我还没有听说过Thor的供应有问题。”

理想汽车也是第一批支持Thor的汽车公司，但为了减少对英伟达的依赖，该公司也在加速自主研发5nm工艺的智能驾驶芯片“舒马赫”。比亚迪还宣布选择英伟达Thor，目前还没有正式宣布下一个替代方案，但公司也在自主研发芯片方面进行布局，提高了供应链的自主性和可控性。

02三重焦虑的黄仁勋

流片后，车载芯片需要严格的车辆规格验证和功能验证。如果后续检测有任何不确定性，只能调整设计。第一，时间越来越紧迫；第二，汽车公司只会更严格地审视芯片的稳定性，更加谨慎地支付和投资。时间越长，英伟达只会越被动。

据业内人士透露，Thor之所以一直没有声音，是因为黄仁勋看到高通、Mobileye等竞争对手纷纷推出集成车载计算方案，越来越多的玩家分享蛋糕。他们必须确保Thor在计算能力和性能上有明显的优势，然后才愿意安心量产。英伟达不断优化设计，耽误了很多时间。

上面有狼，后面有虎。

前面虎视眈眈的“狼”是自主研发芯片的汽车公司。自主研发芯片减少了外部供应商的支持，减少了外部采购需求，给英伟达带来了市场收入压力。蔚来李斌在接受媒体采访时表示，由于美国的限制，芯片供应的国际影响实际上对中国汽车工业产生了实际影响。

自主研发的芯片更符合自己的算法，这涉及到算法和芯片平台的耦合。特斯拉144TOPS的计算率性能可以优于市场上400-500TOPS的计算率芯片，其中一个主要原因是特斯拉自己的算法设计。2019年，特斯拉发布了144TOPS计算率芯片（Autopilot HW3.0)，至今仍能支持智驾端到端落地。

值得一提的是，英伟达的生态环城河是CUDA和GPU架构的实用性。当更多的汽车公司选择黑芝麻智能等ASIC专用芯片作为主要产品时，英伟达的生态优势将逐渐减弱。

当然，即使汽车公司选择继续与英伟达合作，购买智能驾驶芯片，本质上也逐渐转变为“自主研发” 英伟达的绝对主导地位已经不复存在于第三方采购或多个采购渠道的混合模式中。

背后的“老虎”是智能驾驶芯片供应商。除了上面提到的高通，Mobileye、黑芝麻和地平线等对手，还有一种不可小觑的力量，那就是华为系。

以中国市场为例。这是一个庞大的人群，被华为赋能，比如鸿蒙系统智能银行旗下的世界、智能银行、尊重银行等品牌，以及阿维塔、蓝图等合作伙伴。华为MDC810/MDC610计算平台大多采用其智能驾驶系统。

随着智能驾驶芯片供应商的努力和蔚来自主研发的芯片加速落地，国内智能驾驶芯片“不受英伟达”的愿望将在不久的将来慢慢实现，从汽车公司阵营到供应商阵营。

Thor带来的第三层焦虑，就是英伟达的汽车业务。

近年来，虽然汽车业务是英伟达的强大引擎，但在公司内部的业务比例仍然很小。从小鹏到英伟达的吴新宙，他在聚光灯下有自己的使命，但这也要考虑黄仁勋愿意给多少话语权，吴新宙本人也很清楚，英伟达自动驾驶的落地还有几年的窗口期。

毕竟英伟达这几年也遇到过因为拖延把项目给别人的事情。奔驰给了英伟达最大的诚意，但后者从来没有拿出预期的产品。

本文来自微信微信官方账号“汽车公社”（ID：作者：菠萝蜜，编辑：何增荣，36氪经授权发布，iAUTO2010)。

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