比手机充电快的比亚迪，又遥遥领先。

韩永昌编辑|张博文|

在这次发布会之后，没有人会取笑比亚迪的充电速度慢。

三月十七日，比亚迪举行了一场名为“兆瓦闪充，油电同速”的新闻发布会，36氪现场观看了汉L的充电展示，从7%到62%只用了5分钟。这种速度，比手机充电还快。

新闻发布会的主角是“非常E平台”，比亚迪集团董事长兼总裁王传福宣布，配备非常E平台的比亚迪车型支持1000V电压、1000A电流，实现1兆瓦(1000kW)充电功率和10C充电倍率。

比亚迪用三个1000来填补不超充的不足，也将电动汽车的充电效率提升到了更高的水平，其峰值充电效率可达1秒2公里。

在业内，5分钟充电补能200公里已经是一个非常好的结果，而比亚迪5分钟充电可以补能400公里。要知道，百万豪车尊界S800的能量补充速度只有6C，而比亚迪已经达到了10C。

最重要的是，比亚迪没有“画饼”。王传福在新闻发布会上宣布，E平台即将发布量产，即将在汉L发布。、唐L搭载上市。与此同时，两款新车也开始预购，汉L预售价格27-35万元，唐L预售价格28-36万元。

超充是所有汽车公司都在追求的技术亮点，也是提高纯电车销量、抵御补能焦虑的最佳途径。

从小鹏G9发布的第一个800V架构，到理想MEGA的5C电池，每一家汽车公司都在探索打破纯电动汽车的方式。随着需求的到来，电池公司开发了更多的超充产品，如麒麟电池和神奇电池。

起步于电池技术的比亚迪当然不会缺席这场超充竞赛。作为唯一具有电池企业和汽车企业双重属性的企业，比亚迪证明了电气技术的发展并没有停滞不前，纯电动汽车仍然是未来。

「一秒两公里，比亚迪闪充的优势」

KV架构是比亚迪超级e平台的关键，电池系统是核心。在这次新闻发布会上，市场上流传已久的“二代刀头”终于亮相，比亚迪官方将其命名为“闪充电池”。

从现场来看，这款电池已经从960毫米长刀电池变成了450毫米左右的短刀电池。这种形状不仅保留了刀片电池的结构强度，还降低了内阻，更适合闪充。

闪充电池

但是要达到闪充速度，还需要克服两个难题，一是电芯产热，二是系统排热。

在电池方面，构建快速离子通道，使用超导电解液和纳米隔膜是大多数超充电池的共同选择。比亚迪可以达到10C，在这些技术上达到行业顶尖水平。

根据新闻发布会，比亚迪通过改进电池材料系统，将电池的内阻降低了50%。再加上短刀电池的叠片工艺和侧出柱的设计，电池产生的热量也降低了50%。

在设备方面，如何散热已经成为每个电池企业必须面对的问题。比如宁德时代麒麟电池最大的创新就是大面冷却技术，这是其实现4C甚至5C的关键。

与大多数电池公司在PACK系统中常用的液体冷却技术不同，比亚迪使用的是直冷直热的制冷剂材料。制冷剂虽然不能加热，但是可以更快的降温。在新闻发布会上的介绍中，闪充电池系统采用两种制冷剂进行冷却，热交换面积增加100%，热交换性能增加90%。

PACK系统

比亚迪能够实现兆瓦闪充的关键在于电芯内阻更低，产热更少，系统排热更快。

当汽车端有闪充能力时，需要超充站的支持才能享受到更快的充电效率。从未建桩的比亚迪开始构建兆瓦闪充系统。

王传福宣布，比亚迪未来将在全国范围内建设超过4000个兆瓦闪充桩，并开放民间资本技术，共同打造充电网络。

但是超充电站的建设与电网密切相关，区域电网容量限制了超充电桩的功率。

就像家用大功率电器同时工作会引起跳闸一样，超充桩也会使区域电网超负荷，甚至影响居民的生活用电。如果你想不劳而获地改造电网，你只能通过配置储能系统来解决这个问题。

比亚迪的优势在于这一点。

比亚迪不仅是世界第二大动力电池制造商，也是世界第二大储能电池制造商。比亚迪的超充电站可以利用其储能电池业务，通过自产自供的方式最大限度地降低成本。

比亚迪在新闻发布会上展示了兆瓦闪充储能解决方案。在现场，闪充桩配备了主机和储能柜。比亚迪可以在任何地方搭建超充站，突破电网容量限制。

配备储存充电站

另外一个令人惊讶的是，即使没有闪充桩，比亚迪的充电技术，也可以兼顾市场上所有的快充桩。

据王传福介绍，双枪充电技术可将超充桩转化为闪充桩，将公共快充桩转化为超充桩，这就是比亚迪全场景兆瓦闪充技术系统，简单地说，比亚迪车型使用2个250kW的充电桩进行双枪充电时，峰值功率可达500kW。

当然，本次发布会的技术展示远不止电池，还有1500VSiC功率芯片、30511rpm电机等。作为比亚迪新一代纯电动技术平台，E平台不仅在充电效率上取得了突破，而且在核心电机、电池、电子控制等领域进行了全新的升级，完成了电气化的深度整合。

非常e平台

配备了很好的e平台车型，不仅支持兆瓦级闪充，还可以达到2秒零百加速，最高车速超过300km一小时。

很好的e平台上车，兆瓦闪充的出现，汉唐L开始预售，是比亚迪打破纯电市场的第一步。

「 很好的e平台，将来也可以技术普惠。」

2024年，比亚迪总销量达到427.21万辆，插电式混合动力车型达到248.54万辆，比去年同期增长72.83%，纯电动车型达到176.50万辆，比去年同期增长仅12.08%。

比亚迪于2024年5月发布了第五代DM系统，100公里缺电油耗达到2.9L，这一数据使得比亚迪的插电式混合动力汽车的续航能力普遍达到同级油车的3倍以上，也是比亚迪2024年总销量同比增长41.26%的技术基础。

但是纯电动汽车毕竟是汽车电气化的最终目标，比亚迪自然会一直保持优势。这就是为什么在第五代DM系统更新后，e平台也迎来了新的升级。

很好的e平台在汉L、唐L是第一款新车，这两款IP一直定位于王朝的旗舰车型。如今，新车集全新的设计语言于一体，非常E平台，天神之眼B智能驾驶系统，云-C等于一体，再次冲击中高端市场。汉L选择的对手是小米SU 7等车系列，唐L则将理想的L6与大空间、长续航相比较，甚至未来i6等主要推广家用车型。

中高档纯电市场是比亚迪的短板销售，纯电动汽车是中国新能源汽车市场的短板销售。这样的缺点只能通过超充来普及。汉L、唐L和非常e平台的出现，是比亚迪在纯电市场重建话语权的开始。

除汉唐L外，实际上更需要期待的是秦宋两系车型，或者说10万元级车型，何时可以使用超充技术。

虽然比亚迪没有正式宣布，但36Kr不仅在与比亚迪的工程师交流中表示:“兆瓦闪充会像神一样下沉，这只是时间问题”。显然，非常E平台也肩负着普遍技术的责任。

从发布到普及，神之眼智能驾驶系统需要一年半的时间，这是智能驾驶重软件和轻硬件的结果。兆瓦闪充主要依靠硬件，所以更换周期不会太快。

无论是全新平台零部件的降本，车型的更换，还是充电网络的铺设，都需要2-3年甚至更长时间才能完成。

超充技术的关键在于电池，但是成本远不止电池，与电池相关的部件都要换成高压结构，以支持更快的充电效率。

这样，无论是大三还是小三，成本都会有不同程度的增加。即使所有零件都加在一起，成本也会上升到1万元，这也是为什么目前支持4C超充车型基本在17万元以上，所有车企都很难快速摊平快充成本的原因。

但是产业链垂直整合的优势使得降本成为比亚迪的看家本领。

根据新闻发布会，比亚迪不仅设计了自己的KV架构，还建立了KV架构的整个产业链制造能力。这意味着比亚迪真正实现了全栈自主研发的电动架构，也具备了行业独特的降本能力。

产业链制造能力

当然，在降低成本的同时，也需要比亚迪车型的集体升级和规模效应。

汉L、唐L，还有宋L、秦L等车型是比亚迪的全新序列。未来，L系列车型将取代旧版本，成为比亚迪的主要销售力量。当旧的比亚迪车型退出市场，L系列纯电动车型相继推出的过渡时，也是比亚迪降低成本，让非常e平台在市场上逐渐扩大应用窗口期。

更重要的是，超充网络的普及也需要一定的时间。如果没有基础设施的匹配，即使汽车端能够支持超充，在实际应用中也不会享受超充。

因此，在未来两到三年内，随着比亚迪超充网络的逐步铺设，其在纯电市场的优势将得到最大化。到时候，也许固态电池还没有大规模生产，所有员工的超充时代已经到来。

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