零部件巨头又裁员了！去年刚刚开了7000人：还有3000人的饭碗没有保证。

是啊，零部件巨头又要裁员了。

大陆集团刚刚宣布，计划在这里。 2026 每年年底前再裁减约定 3000 一份工作。

去年 2 月份，大陆宣布了一项大规模裁员重组计划，在全球范围内裁员。 7000 人。

现在又宣布新一轮裁员，也意味着更多的员工丢掉了工作。

同一天，同样是海外供应商巨头的采埃孚，也宣布将剥离自己的“电驱传动技术”部门，甚至销售业务。

看来 2025 2008年，欧洲零部件巨头仍然勒紧裤腰带。

01 "必须进一步裁员"

与以前不同的是，这次大陆计划被裁减。 3000 一份工作，不是一个简单的行政职位，而是一个核心的研发职位。

现在大陆集团的汽车部门有 9.2 一万人，其中只有 3.1 一万人负责R&D，这意味着这次裁员的比例约占R&D人员的比例。 10%。

对于内地集团来说，研发不同于行政管理，供应商需要依靠研发技术来占领市场。在某种程度上，技术职位的削减反映了内地集团面临的问题。

裁员的主战场在德国，裁员计划中“不到一半”的比例将在德国进行，规模已经达到。 1450 其中，黑森州和巴伐利亚州的工厂受裁员影响较大，估计各自将各自削减。 12% 和 5% 大陆集团的纽伦堡工厂，甚至因为裁员，都将面临关闭。

另外，大陆集团位于戈尔施塔特、雷根斯堡和施瓦尔巴赫工厂也将受到影响，将被裁掉十到几十人。

大陆集团旗下的软件子公司 Elektrobit 以及大陆工程服务公司（Continental Engineering Services）同样在裁员范围内，总共将裁员。 900 人，其中 660 德国有名员工。

然而，mainlandChina集团也表示，这种裁员将在一定程度上不是通过解雇员工来实现的，而是通过“自然变化”来实现的，例如提前退休或内部调动招聘。

大陆汽车业务负责人除了裁掉部分R&D人员外，还同时减少R&D费用占营收的比例。 Philipp von Hirschheydt 再次重申，计划到 2028 年前，将R&D费用降至营业额。 10% 以下。

事实上，不难发现，公司一旦动了裁员的念头，就很难回收了。

去年年初，2024 年 2 月份，大陆集团宣布启动裁员计划，合计裁员约定 7150 约占大陆集团全球员工的人 3.6%，约 5400 个人行政管理岗位将进行简化升级。

刚过一年，又是一波裁员，按照大陆集团的话说，“以前的措施不足以达到公司的目标，必须进一步裁员。”

而大陆集团总工会主席 Michael Iglhaut 在一份声明中，“以裁员和降低成本为唯一途径的策略不是一种可持续的发展策略。”我也担心大陆集团对车辆R&D部门的重大削减会转化为全面裁员。

在过去的五年里，大陆集团的市值已经从 2018 年 500 亿欧元跌到 130 亿欧元。为提高资本信心，大陆集团近年来对车辆部门进行了大量的“大手术”，试图提高整体盈利能力。

大陆集团去年上半年的总销售额约为 198 亿欧元，同比下降 4.5%；调整后的息税前利润为 9 亿欧元，同比下降 16.2%；净利润为 2.52 同比减少1亿欧元 57.4%。

其中，汽车子集团实现营收 97.7 亿欧元，同比下降 3.72%；利息税前利润调整后为亏损 2.46 与去年同期相比，亿欧元亏损 2400 万欧大幅扩张。与此同时，公司也对汽车子集团全年的销售额和利润率目标进行了下调。

02 支付电气化费用

事实上，目前大多数欧洲零部件供应商都在勒紧裤腰带，裁员、重组、关闭等已成为家常便饭。

在mainlandChina集团宣布再次裁员的同一天，采埃孚也宣布正在考虑将其集团系统下的“电驱传动技术”部门 ( Electrified Powertrain Technology ) ，内部也称为 E-Division，拆分和剥离，拆分计划将于今年完成。

这次剥离不是简单的业务调整，而是震撼采埃孚的命脉，因为这个电动驱动部门不仅包括电动驱动系统，还包括内燃机及其核心业务——传统变速箱和插电式混合动力系统，包括采埃孚的整个动力总成业务。

光是这一部门的销售额就达到了 115 亿欧元，占公司总销售额的四分之一，而且这个计划也会影响超过 3.2 一万名员工，相当于公司员工的五分之一。

这个意思是，E-Division 一旦拆分，采埃孚只剩下底盘解决方案、电子和电子。 ADAS(高级驾驶辅助系统)、商业汽车解决方案及被动安全技术等业务范围。

它的看门传统变速箱业务也将不复存在，但是，采埃孚高层也在考虑将会。 E-Division 内燃机业务与电动驱动业务分开销售。

据德国《商报》报道，一些知情人士透露，有潜在买家，如韩国现代集团及其供应商现代摩比斯代表，富士康也被视为头号候选人。

不过，一年前，采埃孚宣称，还是准备重组部门寻找外部投资伙伴。

断臂求生的背后，是 E-Division 亏损问题，财务报告显示，只是， 2023 年上半年，E-Division 部门收入已经下降 虽然订单超过4.3%， 300 1亿欧元，但由于低价竞争策略，潜在亏损达到“数十亿欧元”。

另一方面，虽然采埃孚传统变速箱业务的性能比电动驱动业务好得多，但电气化转型大大降低了对变速箱的需求，从长远来看，不利于采埃孚核心业务的盈利能力。

为应对财务压力，去年采埃孚 7 在接下来的几年里，月宣布计划节约。 60 在德国，1亿欧元的成本可能会降低。 11,000 至 14,000 一份工作，占德国员工总数的四分之一。

整个部门被采埃孚拆分，只是海外传统汽车供应链转型的缩影。近年来，大陆集团、博世等欧洲供应巨头通过拆分和裁员的方式减肥。

mainlandChina集团此前剥离了纬度技术，并计划拆分汽车电子业务。自去年以来，博世多次宣布裁员，规模达到数万人，收缩了产能。 7％目标利润延迟至少一年。

然而，欧洲汽车供应行业形势的动荡并不局限于此。“血条长”的巨头还是可以支撑的。血薄的中小型汽车供应链公司只能破产灭亡。

以德国为例，根据咨询公司 Falkensteg 的数据，2024 今年上半年，有 20 家庭年收入超过 1000 德国万欧元汽车零部件供应商申请破产保护，数量同比大幅增长。 60%。

事实上，在汽车行业百年一遇的电气化和智能化转型中，不仅零部件供应商举步维艰，传统汽车公司也像创业一样转型自己，也是九死一生。

当工厂关闭、大规模裁员、减薪、盈利预警被发出时，已经是欧洲汽车产业链的现状。换个角度想想，对中国汽车产业来说是一个绝佳的机遇。

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