雷克萨斯正式宣布国产产品，上海能否重建“特斯拉”？

雷克萨斯国产，这个被业界断断续续讨论了十几年的强势话题，终于在2025年春节开始的第一天正式宣布，结束了。

2月5日，丰田中国宣布，丰田与上海达成绿色低碳发展战略合作意向，计划在上海金山区新设雷克萨斯纯电动汽车及电池R&D/生产公司。第一款纯电动汽车最早将于2027年投产。

显而易见的重要性和关注度。

进入中国市场60年后，丰田终于按下了关于转型生死的决策按钮，成为继特斯拉之后在上海独资建厂的第二家外资汽车公司，也创造了日本汽车厂商首次在中国独资建厂的历史。

丰田对雷克萨斯国产的期待远远超过了独资汽车制造的单一维度。据悉，合作将从上海辐射到长三角地区和更广泛的范围，开展包括物流网络、产业链上下游相关公司合作、氢能、自动驾驶、电池回收利用在内的先进技术应用，携手打造中国乃至全球范围内的典范项目。

在国内敲定雷克萨斯，是丰田从实际角度利益最大化的理性选择，也是雷克萨斯摆脱被动局面的大势所趋。

长期以来，雷克萨斯躺在中国市场赚钱，长期享受加价红利。在这个中国品牌豪华车势力日益强大的时代，雷克萨斯也从过去的“高姿态”变成了“强势务实”。落地上海是扭转局面的关键战役，也是转型窗口期的最后一跃。

品牌成立36年后，雷克萨斯选择重新从中国开始。丰田章男在接过爸爸章一郎时代的交接棒时，也比以往任何时候都坚信，在全球电气化和智能化的趋势下，只有扎根中国，雷克萨斯的未来才能得到保障。

千呼万唤，落地金山

丰田接触上海政府，讨论新建全资子公司的概率已经一年多了。在过去的一年里，虽然中日媒体陆续爆料了很多信息，但丰田中国的口风极其紧张，这也符合丰田和雷克萨斯冷静低调的风格。几乎所有的重大计划都是谨慎的官方公告，言出必行。

如今，这一重要事件频繁出现在报纸上，被业界热议了十几年，影响了几代汽车人的神经，最终被丰田官方盖章敲定。在分析其内在逻辑和思路之前，我们不妨先梳理一下雷克萨斯国产的核心信息:

第一，运营模式。

这是丰田100%独资项目，绕过了合资企业的诸多瓶颈，也节省了一汽丰田和广汽丰田的利益平衡。整个项目基本复制了特斯拉的中国方式，包括上海当地政府对政策、土地和人力的支持，以及新工厂将专注于纯电动汽车的生产目标。

第二，项目预期。

丰田中国官方公布后，日本《读卖新闻》等媒体进一步披露了更多细节。新工厂年产目标约10万台，前期整体运营计划创造新岗位约1000个。丰田副总裁宫崎洋表示，中国本土团队将承担从设计、R&D到制造的所有流程。

第三，建厂选址。

"为什麽是金山？"消息一锤定音后，国内基地为何选择上海金山，成为许多读者的疑问。

去年11月，金山区政府网站公布了一份文件，调整了金山工业区某土地单元的规划，动机是计划引进新能源汽车和尖端电池产业项目。具体来说，原来的几个小地块合并成一整块，确定为二级工业用地，总面积约113公亩。

从面积来看，这块预留用地远远大于特斯拉临港第一期的86公亩。业内人士猜测，这很有可能是雷克萨斯中国工厂即将落地。很多业内人士之前已经向《汽车公社》确认了这一信息，可见金山区政府已经提前为丰田建厂提供了足够的土地保障。

丰田当然也有自己的考虑。

与特斯拉临港不同，丰田赋予雷克萨斯更广阔的国内产业预期。在地理层面，项目的影响程度计划从上海辐射到长三角地区甚至更广，与日本媒体一直强调的“通过中国产业链辐射整个亚洲”高度一致；在产链层面，涵盖物流网络、氢能、自动驾驶、电池回收等上下游。从制造到商业利润，有很大的想象空间。

不妨以氢能为例。

金山区是上海市氢源供应和新材料产业的重点基地，尤其是工业副产氢。此前，依托上海石化和上海化工区的产业优势，该地区一直致力于打造氢能产业链聚集地。这与丰田在氢能领域的重点努力不谋而合，相关优势可以高效整合新能源汽车。

国内并非全能解药

过去，雷克萨斯在中国没有取得任何进展。相关项目经理要么闪烁其词，要么否认，要么打着“品牌/单一车型年销量低于国内分界点”的幌子。归根结底，权益的衡量是极其现实的。

首先要衡量的是南北合资。

丰田在中国有两个乘用车合资伙伴，分别是一汽丰田和广汽丰田。如果雷克萨斯想在中国生产，最严重的问题是如何平衡一汽集团和广汽集团的关系。

二是利润的衡量。

在燃油车的黄金十年里，豪华车品牌在中国市场赚了很多钱，雷克萨斯也是如此。既然雷克萨斯“躺着挣钱”，作为进口，基本利润都是丰田自己的。雷克萨斯一旦在中国制造，在中国市场赚取的利润很可能会成为合资伙伴的“印刷机”。

三是市场的衡量。

早年，许多跨国品牌选择在中国制造，主要动机是抓住市场机会，降低成本。然而，对于雷克萨斯来说，已经彻底了解了燃油车时代的红利，在中国没有必要抢占海滩市场。而且在日本生产，距离中国运输方便，成本可以压缩。

日本本地是第四个衡量标准。

如上所述，丰田和日本的工厂有足够的产能支撑。一旦工厂在中国再次发展，就意味着日本的一些产能将向中国移动。而且中国本土化生产的新车也可以辐射亚洲其他国家和地区，不利于日本的产能利用率和就业。

综合衡量市场、利润和合作伙伴之间的关系并不难理解为什么丰田会在这个时候推动雷克萨斯的国内进程。然而，目前还不如往西。当转型突破成为第一要务时，过去十年的重要考虑并不像“生存”这个词那么重要。

2023年，雷克萨斯在中国的销售额达到18.14万台，同比增长3%。虽然增长仍然存在，但是增长速度比前几年有所放缓。

在过去的2024年，雷克萨斯在中国的销售额只有18.19万台，同比增长0.3%，但远低于前几年的峰值。事实上，2021年的22.7万台销量已经成为雷克萨斯最耀眼的成绩单，此后一路走下坡路，长期守护着中国市场进口汽车品牌的销售冠军称号，也给了竞争对手。

在这种背景下，雷克萨斯肯定很焦虑。

丰田章男最早在2021年透露，雷克萨斯将在2035年实现欧洲、北美和中国纯电动销售的100%覆盖。这也意味着雷克萨斯将在未来十年内率先转型为丰田纯电动品牌，成为丰田电动转型的“先锋代表”。

但现实是，雷克萨斯的“先锋精神”只体现在丰田。一旦品牌与其他豪华品牌或中国走高端路线的造车新势力“扳手腕”，燃油车型竞争力不足，电气化布局相对缓慢。

更何况智能已经成为最好的舞台。中国已经成为外资品牌在中国实现本土化产业链建设和商业模式的最佳场所。大量验证的技术、生产技术、产品技术、大量优秀的工程师和丰富的资源几乎成为世界上独一无二的商业模式——

同时，丰田汽车决心将雷克萨斯新一代供应链嫁接到中国，雷克萨斯独资在上海制造的内在逻辑。

但雷克萨斯目前面临的问题，一是二线豪华品牌集体衰落，被一线豪华品牌降价挤压；二是价格战越来越激烈，雷克萨斯品牌溢价不如以前；第三，华为、蔚小理等中国军团的好产品层出不穷，迭代速度快。

要解决任何一个问题，都不是国产就能一劳永逸的。

特斯拉方法，并非全能解药。

本文来自微信微信官方账号“汽车公社”（ID：作者：菠萝蜜，编辑：何增荣，36氪经授权发布，iAUTO2010)。

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