期待中国汽车大厂在帮助供应链共同成长的问题上给出优秀答案。

低头赶路，还需要抬头看看世界。

当前中国汽车市场的“卷”已经成为必然趋势，但大厂和供应链各自为“卷”，毕竟并非“双赢”之策。

原始设备制造商责令供应链降价。零部件公司在这里的态度只能是“想拒绝却又无奈”。即使发了几封“隔空斗嘴”的邮件，也只是表达“抗议”，对结果影响不大。

也有供应链回应，认为目前公司的整体规模和现金流只能维持正常运营。一旦被要求降低价格 10%，企业将陷入亏损，届时只能考虑退出原始设备制造商的供应链系统，或者试图停止供应。

可以看出，在这场降价风波中，双方实际上是在极限拉扯。除了车企的态度，大厂考虑竞争压力，当然希望价格越低越好。

而且零部件供应商也是如此，且不说“活不下去”是真是假，经营企业谁不想多赚点，这也是无可厚非的。

从中国汽车工业发展的角度来看，整个市场环境不能称之为健康，即使在相互压制甚至剥削的情况下。大厂商和自己的供应链体系目标不能一致，根本谈不上双赢。

事实上，不仅仅是这次大工厂和供应商分开战斗，甚至矛盾激化。马瑞利前中国区营销总监、大富科技汽车事业部负责人许世乾指出，一些原始设备制造商利用自己的链主优势，迫使后者同意在与供应商谈判供应价格时，通过拖延货款和罚款来降低价格。

早在 2018 2023年，一些供应商抗议某利汽车公司的降价要求；2023年 2008年，一些零部件供应商对某安汽车“扣款”的情况表示不满。

国内汽车市场汽车公司和零部件供应商之间的“差异”由来已久。无论是某迪还是其他一些大厂商，都很难给网友一种双方都在为自己而战，在国际市场上产生任何竞争优势的感觉。

说到与供应商的关系，海外厂商和国内厂商的做法有很大的不同。在早期，丰田的供应链一直受到业界的称赞。它通过与爱新、电装等供应商交叉持股，实现了长期稳定的合作关系，并以“精益生产模式”管理供应链，被业界称为标杆。

这种关系对供应商有不同的激励作用。正如罗兰贝格全球合作伙伴袁文博所说，“丰田基于风险共担和利益共享，鼓励供应商投资R&D和技术优化，通过系统性不断优化与供应商建立了长期稳定的合作关系。

丰田的供应商关系管理策略强调战略伙伴关系，而不是简单的交易关系。这种战略协同关系促使丰田在供应链中实现了更有效的成本控制和技术进步。"

此外，丰田还与其零部件公司一起出海，积极建立联盟，促进供应链垂直整合，在加强竞争壁垒的同时，实现与供应商的互利。

显然，海外汽车公司在处理与供应商的关系时，确实更注重合作和双赢。不仅丰田，特斯拉也与供应商有着相对和谐的关系。

上海特斯拉超级工厂 95% 以上零部件均来自中国当地供应商。特斯拉副总裁陶琳在微博上明确表示，“特斯拉在中国乃至世界的成就与这些合作伙伴息息相关，与供应商合作伙伴共赢。只有通过技术创新，提高效率，降低成本，公司才能走得更远，行业才能更加繁荣，客户才能继续获得最好的产品。”

为进一步减轻供应商现金流压力，11 月 28 日本，特斯拉公司副总裁陶琳在微博上说： 2024 与去年相比，公司对供应链公司的支付周期进一步缩短，现在只需 90 天左右。"

So.Car 商品战略咨询创始人张晓亮表示，“特斯拉将与供应商合作，挑战科研开发和技术成本降低的目标，并派出团队参与供应商的协同研发过程。”

可以看出，很多海外品牌之所以能在中国市场和全球市场上具有出色的竞争力，与其健康的供应链体系密切相关。

借鉴别人的优点，通常可以让自己成长得更快。虽然中国自有品牌在新能源技术、规模和供应链方面有一定的竞争优势，但目前中国汽车公司在供应链管理方面的经验仍然相对薄弱。用“降价”这种最简单粗暴的方式对待供应商显然有很大的缺点。

从长远来看，零部件供应链没有利润，与原始设备制造商的关系恶化，增长速度有限。最终，中国自有品牌可能会被目前的运营“反击”，难以在国内外市场获得更广阔的发展空间。

从长远利益的角度来看，中国汽车公司通过技术降本和管理降本来可以提高品牌竞争力，远比粗暴要求降价好。毕竟，如果中国自有品牌只能通过削弱零部件供应链产品的价格来获得“价格战”的资本，我们很难期待它能在全球市场走多远。

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