究竟要不要为了电池寿命而放弃超充？

现在越来越多的新能源汽车配置超充技术，不仅仅是全面普及主流电车 4C 超充，甚至插入式混合和增加也开始走向 4C 超充迈步。

但是许多消费者又担心超充会影响电池寿命，毕竟，每个人都不希望电池过早折寿。，而最重要的是，自付更换电池的成本非常高。

因此，许多消费者在购买汽车之后，要不要？不敢经常使用超充功能，或者只是在买车之前 pass 失去超充，但这究竟有没有意义和必要？

过度充电对电池寿命的影响有多大？

中汽研究与天津大学曾做过一个关于电池寿命和充电关系的实验。，他们选取了 1C、2C、4C 和 6C 电池充电倍率，反复进行充放电检测。

最后得到的结果是，1C 电池充电率最高，电池寿命最长，在进行了 1400 次充放电循环之后，电池的健康程度和 92.5%。

2C 和 4C 其次是倍数电池的分数，两者的电池健康程度各自在进行。 1400 次和 1000 第二个循环之后，就降到了 80% 和 72.5%。

而充电率最高 6C 充放电循环中的电芯 700 第二次之后，电池的健康程度已经下降到了 75%，是 4 在颗电芯中折寿最快。

值得注意的是，试验是在进行的。 30 在实验室中进行℃，所有的电池都按最大倍数充电， 1C 循环进行倍数放电。

另外，由于是单电芯脱离， BMS 控制试验，并且整个过程都是电量 0-100%-0 的满充满放，所以测试数据和实际用车肯定是有区别的。

要不要为了寿命放弃超充？

我们不难看出刚才的实验结论，超充电池充电率越高，对电池健康的影响就越大。

但是，这是否意味着，除非正好需要更快的充电效率，否则我们普通消费者不必选择超充呢？

不妨算一个“里程帐”

就宁德时代是当今最主流的时代。 4C 以麒麟电池为例，该电池一般配备在小鹏、小米、极氪、问界等多个品牌的主力车型上。

就参数而言，4C 麒麟电池的最大支持超过 1000 一次公里纯电续航里程，以及超过公里的续航里程 3000 二次电池的循环寿命。

也就是说，4C 麒麟电池的最高上限是电池的健康程度可以达到。国标 GB/T 31484-2015 要求的 80%以前，累计跑够了 1000 × 3000=300 万公里的。

这样计算当然是不现实的，因为，实际量产装货 4C 麒麟电池的最长续航里程是小米。 SU7 MAX 的 800 公里。

实际里程到底够不够？

大家不妨以 SU7 举例来说，做一个保守的假设：实际续航里程只有标称的一半。 400 参照三元锂电池标准，公里的实际循环寿命 2000 次。

所以它在健康状态下的累计行驶里程，可以达到400 × 2000=80 万公里。

但这里的 2000 次循环寿命，是以此为基础的 1C 获得充电倍率，如果 SU7 每次都使用 4C 超过充电，结果会怎样？

再次参考中汽研究与天大的测试数据。假设 SU7 电池在 4C 超过充电的寿命只有 1000 第二，然后达到寿命 72.5% 时，累计行程也达到了 40 万公里。

据中国汽车流通协会发布的数据显示， 2024 上半年在全国范围内交易的二手车，仅 6 一年之内，车龄车型的比例已经达到。 73.4%，10 一年之内，车龄更是达到了。 91.1%。

而中国消费者在这里 2023 每年平均行驶里程，只有 1.54 万公里。

也就是说，大多数客户可能仍然无法打开。 40 累计里程的一半，已经或准备换车了。。

纯电车主不必担心超充电车主

因此对我来说，消费者不必过于担心超充对电池寿命的影响。。

由于实际情况下，并非所有客户每次都使用超充，而采用低倍慢充和快充，对超充电池寿命的影响较小。

例如上海新能源汽车公共数据中心发表了一篇论文。对比电车长期快充和慢充的电池健康程度后，他们发现两者的差距其实并不大。。

另外，大多数客户也不会每次都挤出剩余的电量。 0 只需去充电，只要保证不过充过放，就可以避免加速电池寿命的消耗。

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