30年前带涡轮的日产VGV6发动机

不知有没有人记得八九十年代不可一世的号码？ Z31 和 Z32 的 300ZX 系列搭载的 VG 系列引擎。

归根结底，世界将分化为电动汽车和旧的内燃机性能汽车，甚至有一天只剩下和现在马术一样的内燃机。

2 一种奇妙的燃料可以在几分钟内直接启动发动机 —— 这样的未来神话，未必是不可能的。

GTR 它是尼桑的象征，RB 这一系列引擎更是为尼桑的声誉奠定了基础。

可是尼桑的 Z 这个系列，是另一种优雅。

对于现代 Z 可能的系列车主 VQ 这是最熟悉的发动机。而且对北美老一代车主来说，Z 这个系列配备了 VG 这个系列是一代神器。

今日就来谈谈搭载吧 VG 系列引擎的 Z 系列车型。

Z 在尼桑车型中，系列车型可谓老手。

由于是尼桑第一款进入北美市场的车型，所以为了迎合北美市场，一直使用较大的排量。

从第一代到第二代 Z 该系列采用尼桑 L 一系列直列六缸发动机，而今天的重点之一是从第三代到第四代:尼桑 VG 发动机，从第五代到第六代，改为大排量自吸。 VQ 发动机，第七代回归双涡轮 V6 引擎。

今日的主题是第三个。 / 四代 Z 系列车型及其上的 VG 引擎。

第三代 Z 系列被称作 300ZX，当时尼桑使用了这个。 IMSA GTP 上杀四方 VG 系列 V6 发动机。

VG 该系列发动机还标志着尼桑正式从直列六缸发动机转向 V 六缸发动机，同时 VG 该系列也是日本历史上第一个量产系列。 V6 发动机。

也就是说，VG 发动机生产代表着日本汽车工业的成熟。

VG 是一款 1983 每年生产的发动机，直到 2004 年才被 VQ 逐步取代系列。

它的本质是一个 60 度夹角的 V6 发动机，由于成本和工艺原因，缸体采用铸铁材料，只有缸头采用铝材料。

这是第一个 V6 发动机，尼桑希望把它变成一个可适用于多种型号的通用发动机，因此 VG 系列拥有 2.0 升，3.0 升以及 3.3 增加三个排量。

说实话，2.0 升的 V6 即使在那一年，发动机也是一种很少见的发动机。

前期 VG 系列为 SOHC 布局，后期为 DOHC 布局，但是在生命的最后阶段就更加使用了 VVT 等待技术进一步榨取 VG 发动机的潜力。

对于 VG 对于发动机来说，如果是使用的话 SOHC 技术方面，就是一个重视中低速输出引擎，假设是使用的， DOHC，这是一个注重通过提高发动机转速来进一步榨取动力的发动机。

为满足不同车型的需要，VG 所有的进气方式都在发动机上。

常规的自吸、单涡轮增压、双涡轮，甚至在日系车中极为罕见的鲁什机械增压，都可以在 VG 在发动机中看到。

即使从现代的角度来研究 VG 引擎，VG 发动机仍然是一个有很大潜力的发动机。

虽然发动机缸体的强度没有 2JZ-GTE 如此之大，但在当时极好的铸铁技术，特别设计的缸体加强件，锻造的铁曲轴，以及可承受的 600 在匹马力原厂接头的帮助下，原厂 3.0 升 VG 可达到 600 马力输出。

加强版本的 VG 可来到 1000 导出匹马力以上。因为 V 型号发动机的结构， 9000rpm 都是 VG 发动机的安全转速区，这也奠定了基础 VG 引擎赛用版本的基础。

然而，VG 并非没有缺陷。它的正时皮带并不十分可靠，而且在初期， VG 发动机排气管容易断裂。

说了这么 VG 系列引擎，那一定会有人问，哪个引擎？ VG 最好的系列引擎是什么？

答案自然是搭载在第三代。 Z 系列上的 VG30DETT 了。

分析发动机号码，VG 是引擎家族名称，30 是指 3.0L 排量，D 是 DOHC，E 指电喷，而 TT 这是一个双涡轮引擎。

前提是原厂 VG30DETT 可导出高达 330 匹以及 384Nm 的扭距。

就技术而言，由于缸径， 活塞行程87mm 83mm VG30DETTT设计 这是一个有近方形设计的发动机。

而且燃烧仓库是传统的 pent-roof，所以火花塞位于中心附近。

虽然这个涡轮版本是基于自吸版本的更新，但是尼桑并没有简单的增加两个涡轮，它重新设计了进气和排气，并配合双涡轮增强了双中冷、双节气门、双充气室、双排气、双催化剂和双消声器，以满足双涡轮的需求。

发动机内部还进行了充分的强化和轻量化，以满足涡轮输出的需要。

而且在那个时代，双涡轮仍然是异类，尼桑手头也没有更多的资料可以研究。

即使在测试过程中，尼桑发现市场上没有什么能满足的。 VG30DETT 发动机的涡轮，因此它大胆地使用混合涡轮，并将一个盖瑞特 T25 一台盖瑞特的涡轮压缩机 T2 涡轮结合在一起。

与直接使用盖瑞特相比 T2 涡轮机，涡轮延迟可以减少整个整体。 20%。与单个涡轮设计相比，双涡轮降低了涡轮尺寸，因此可再次降低。 30% 延迟。最后帮助导出涡轮峰值 4400rpm 降低到 3600rpm。

同时尼桑为 VG30DETT 配上了 VVT 技术，通过控制曲轴，在高转速下改变进风口接近。 20 度。

在 6100rpm 之上，这套 VVT 可增加接近度 40Nm 输出。

所以，在那个时代，在许多人眼里，搭配 VVT 的 VG30DETT 其实是比 ETTRB26D 更加成熟的发动机。

但是，这两台六缸发动机，一台直列布局，一台 V 类型布局，但都来自同一家公司，这绝对令人惊叹。

说回 Z 系列车型。

第三代 Z 火车车身重视空气动力学的改进， 300ZX 风阻低至 0.30，这在当时是一个伟大的成就。底盘改为麦佛逊半拖臂结构，无论是加速还是操纵，都远优于上一代。 Z 系列。

与前一代相比，300ZX 设计也体现了当时的审美，类似于当时极其流行的长扁灯设计，兰博基尼 diablo 类似的设计也是如此。

而 300ZX 更加增添了许多奢华的设定，这也成了 Z 历史上销量第二的系列车型。同样如此，尼桑决心取消其原来的北美分公司：Datsun，而用 nissan 来代替 Datsun。早些时候，尼桑推出了搭载。 VG30ET 涡轮增压版 300ZX(单涡轮版)，在盖瑞特涡轮的加持下，美版可以导出。 200 匹，308 牛，而欧版则导出了惊人的导出。 250 匹，342 牛。

在日本的 Z 有些车型甚至配备了一系列车型 GTR 同源的 RB20DET 发动机。这里也不多说了。

同时，尼桑坚信球场能更好地证明球场。 Z 一系列的价值。同时也受到“ winon Sunday, sell on Monday “受营销策略的影响，尼桑将会 Z 系列投入 IMSA 赛场中。

280ZX 轻松拿下 79，80 年 IMSA GTU 这个团体的冠军和 82，83 年 IMSA GTO 组别冠军。83 年 280ZX 涡轮版更容易实现 700 可怕的马力导出。以后的 IMSA，由 Electramotive 研发的 GTP ZX-Turbo 在 IMSA 狂扫赛场。

虽然仍在使用 Fairladyz 这个称号，但是这辆车除了发动机和发动机。 300ZX 除了相同之外，没有其他相似之处。但是赛用版本 VG30ET 涡轮发动机可以很容易地达到 1000 马力输出。

而 Z32（第四代 Z 这个系列)获得戴纳通是最辉煌的时刻。 24 同年的小时耐力赛冠军和勒芒 24 小时耐力赛 GTS-1 等级冠军。

而且为了平衡比赛，IMSA 被迫宣布 VG 这一系列发动机是非法的，这直接带来了 1995 年尼桑最新赛用发动机 VH 系列。

第四代 Z 虽然这个系列仍然被称为 300ZX，但大部分零件都变了，所以也被认为是第四代。 Z 在赛场上，她经常出现在系列中。

300ZX 仍然使用相同的 V6 发动机，但是现在 VVT 和 DOHC 在技术的加持下实现 222 匹马力。

但真正让人狂喜的是涡轮版，300ZX受双盖瑞特涡轮和双重冷却的影响， 达到了 300 匹马力和 384 牛的惊人导出。

百公里在 5-6 在几秒钟内，最高速度达到 249km/h。底盘采用连杆结构，前部采用连杆结构， A 型臂。这种悬挂技术叫做 HICAS，有消息指出 HICAS 可以提供后轮转向能力，但是小 C 未查到相应资料，推断应为类似雪铁龙非主动后轮转向。

motor trend 当时授予其最佳进口车称号， Automobile Magazine 被称为年度车型， Road &Track 被称为世界十大车型之一， Car and Driver 近七年来被称为美国最佳美国。 10 辆车之一。

然而，20世纪90年代的尼桑濒临破产，日本经济泡沫的粉碎和日元的增值， SUV 市场爆发促使 300ZX 生不逢时。

日块的增值促使售价从 30000 美元迅速飙升至 50000 美元，变成了压垮 Z 一系列最后一根稻草。

而且现在，我们应该大功率手动后驱的救赎，三个踏板才是某种真正乐趣的代表。

欢迎回来，Z Proto！

未来的内燃机车将会像现在的马一样——尽管已经贵为富人的玩具，但仍然跑不过普通的家用车。

然而，这并不重要，毕竟更多的乐趣，都要付出更多才能享受。

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