高速公路服务区高峰期充电困难，是否应禁止增混车型充电？

作家邓勇拓

责任编辑崔力文

编辑|何增荣

只有身临其境，才能知道其中的味道。

最近，关于高速服务区是否应该为插电式混合动力汽车提供充电服务的讨论再次成为网络热议的焦点。每个假期或周末，随着旅行者的增加，高速服务区总会发生争吵甚至打架充电的事件。

从我个人的具体经验来看，在买电动车之前，我从来没有感受过假期高速充电排队的痛苦，也从来没有想过会这么痛苦。所以我在个人社交平台上写下了自己的感受，有网友留下了标题所示的评论。

仔细想想，电动汽车充电站占用了一些高速服务区域的停车位，这可能会加剧原本繁忙的服务区域在高峰期的拥堵。

由于电瓶车需要很长时间才能完成充电，与传统的只休息一会儿的燃油车相比，它们需要停留更长时间。

此外，排队等待充电的新能源汽车将进一步增加服务区的压力。在这种情况下，服务区的承载能力面临着巨大的考验。从高速公路的综合管理来看，如何适应电动汽车的日益增长已经成为一个值得思考的问题。

所以这位网友的评论虽然有点极端，但也有一些问题:如何缓解节假日高峰期高速服务区充电困难的情况，可能需要从不同的角度去思考。

顾客应该怎么做？

毫无疑问，当中国消费者对新能源汽车的接受度越来越高时，街道上新能源汽车的交通量也在逐渐增加。数据显示，国内新能源汽车零售渗透率一直保持在50%以上，9月份保持在53.5%以上。

截至2024年6月底，中国新能源汽车拥有2,472万辆，而2023年底，这一数字为2041万辆，占汽车总数的6.07%，可见其增长速度有多快。

所以，从本质上来说，高速服务区充电困难，还是供需关系不匹配造成的。截至8月底，中国高速公路服务区和停车区共安装充电桩28800个，充电停车位和充电枪共安装充电桩44800个。

据相关统计，国庆假期，高速公路服务区超过三分之一的充电桩在高峰期满负荷运行。然而，与城市道路拥堵归根结底是路网密度跟不上汽车保有量增长率的问题一样，充电桩数量短期内不可能快速增加。如何提高有限资源的使用效率是关键。

因此，对于缓堵和畅通，每个人都想到了建造一条快速公路。同样，充电站也有快充站和超充站。当拥挤还在加剧的时候，大家都想到了限制。高峰时间排队充电是否应该“限制充电”？

做个假设，如果你在回家的路上开着纯电车，只需要再充一半电就可以回家了，但是当你去服务区充电站的时候，你会发现所有的增混车型(PHEV和增程，一样)都在充电，排队的增混车还是很多的。这个时候你怎么看？

增混车型，最适合高速补能的方法就是给油。我认为这应该是一个共识。

事实上，增混车型最大的优势之一就是大大提高了续航里程。如今，许多增混车型的综合续航里程已经达到了1000公里左右，有些车型甚至表现更好，这意味着在长途驾驶过程中，能量补充的次数可以明显减少。“一箱油一箱电”完成万里之行不再仅仅是理论上的想法。

在这种情况下，他们的纯电池续航能力变得相对次要。目前市面上混合动力车型中纯电池续航里程最长的车型可达300公里左右。考虑到高速行驶时的能耗普遍高于理论值，这些车型的真实续航里程约为200公里。因此，如果你只依靠纯电池长途驾驶，你需要经常充电。

这必然导致充电站拥挤。根据实际调查，在高速服务区充电的插电式混合动力汽车并不少见，甚至在一些网站上，混合动力汽车的数量超过了纯电动汽车。特别是一些纯电续航里程只有100公里的混合动力汽车也在服务区排队充电，让人更加困惑。

此外，很多新能源车主还有一个误区:充电时总是充满电。事实上，这种行为既不科学，也影响效率。

因为现代锂电池使用的是恒流-恒压（CC-CV）充电模式。为了保持电池的健康，当电池容量达到80%左右时，充电模式会切换到恒压阶段，然后系统会降低电流，以确保电压不会超过安全阀值，从而降低充电效率。

因此，最合理的方法是在电量达到80%时停止充电。根据实际体验，最终20%的电量与所需的充电时间不匹配，充电效率远不如低电量时高。最好在充电前行驶一段时间，等电量降到较低水平，这样效率更高。

企业应该怎么做？

不难看出，如今增混车型越来越多，销售数据就是最好的证明。九月份，新能源汽车总销量达到121.9万辆，其中PHEV通电和EREV增程车型销量分别为40.6万辆和11.1万辆，虽然总销量不如BEV纯电动汽车，但增速却十分惊人。

从数据来看，9月份PHEV通电和EREV增程车型同比增长95.2%和61.4%，均超过新能源汽车市场整体增速，而BEV纯电动汽车仅为33%。更重要的是，今年累计销售数据的变化尤为明显。BEV纯电动汽车同比增长仅为11.7%，新能源总增长率为32.8%。

显然，这也是高峰期充电紧张的原因之一。一方面，越来越多的混合动力车主在长途运行时热衷于使用纯电源；另一方面，混合动力车型的充电效率不如纯电源快。虽然混合动力车型的电池电量相对较小，但充电效率很难与之相比。

像理想MEGA一样的新能源汽车市场、岚图知音这些纯电动车型已经使用了5C超充技术。目前大部分增混车型只完成了3C快充。因此，这又回到了最初的问题:高峰期是否应对没有超充能力的增混车型实施“限充”措施？

据悉，部分充电桩运营企业已采取类似措施。但是，是否应该广泛推广这类措施，是相关企业需要慎重考虑的因素。

增混车型符合国家标准，在高速服务区充电是合理的，不应该有任何限制。但在高峰期，限制增混车型的充电时间，或者只向增混车型分配部分充电桩，可能会进一步提高充电效率，减少排队。

追根溯源，充电桩高峰期排队的情况还是充电桩数量太少。因此，在调整国家能源战略结构的同时，这些积极打造品牌专属充电桩的汽车公司应该得到极大的肯定，比如特斯拉和蔚小理。

截至2024年10月，特斯拉已经在中国大陆开设了2,000多个特斯拉超级充电站，共有11,622个特斯拉非常充电桩。由于纯电市场刚刚布局，理想情况下，有943个超充电站和4,546个充电桩，最多的还是蔚来，截止时共有4,067个充电站和23,911个充电桩，同时还有2,601个换电站。

新能源的发展进入了快车道。随着这些公司自建的品牌充电桩对外开放，新的问题逐渐出现——当高峰时段出现拥堵时，品牌专属充电桩是否应该限制类似的产品，然后优先为自己的车主服务？

此前，蔚来在新疆部分路段限制了充电桩的使用权，引起了争议。去年旅游旺季，蔚来在新疆部分路段设置了7个超充电站的部分时间，成为蔚来车主的专属充电时间。蔚来表示，该措施是新疆部分路段在旅游旺季充电资源紧张，需要优先为蔚来客户服务。

这种措施引起了一些同类产品客户的不满，也再次引起了“汽车品牌是否要建造自己的充电桩”的争议。

从公司的角度来看，品牌专属充电桩在高峰期优先为品牌客户服务，这也是服务价值的体现。毕竟专属充电桩的建设是公司自己用真金白银完成的，既是品牌竞争力的体现，也是产品的重要卖点之一。

那些还没有建造专属充电桩的车企，也许还应该考虑一下，是否应该为充电桩的建设和发展做出贡献。

毫无疑问，无论是客户还是公司，目前造成的困惑，都是补能设施和技术不完善、不完善造成的。

随着新技术的不断涌现，许多现有的问题有望得到解决。比如针对增程式电动汽车充电速度慢的痛点，宁德时代推出了骁遥非常增混电池，不仅提供了400多公里的纯电续航里程，还具有4C的超充电能力，大大缓解了增程式汽车用户的能量补充焦虑。

所以可以预见，这种情况会很快缓解。更重要的是，客户的态度可能也要调整。因为在旅游高峰期，我们已经习惯了服务区加油站排长队的场景。

本文来自微信微信官方账号 “汽车公社”（ID：作者：邓勇拓，36氪经授权发布，iAUTO2010)。

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