在东南亚，中国快递巨头搏杀东南亚

岛屿遍布东南亚，犹如诸神遗留下来的珍珠，富饶而分散。城市喧嚣而拥挤，从沼泽和三角洲发展起来，但欲望不断增加。

当电子商务在数亿用户的东南亚下沉时，物流供应商也渴望改造与帆船、破旧卡车和两条腿相连的货脉。东南亚国家的运输成本占GDP的20%，位居世界前列。

破损的地形和分散的市场提供了更多的空间和跑道:你可以在最后一英里、第三方物流、第四方物流、跨境物流和自营物流中找到自己的位置。

10月，JD.COM快递国际在东南亚开通了国际快递服务，去年1月，JD.COM关闭了印尼和泰国的电子商务网站:即使东南亚电子商务被切断并放弃，JD.COM仍然有强烈的决心赢得东南亚物流。

在这片季风吹拂的丛林中，一个个致富、探索、争夺的故事才刚刚开始，与一场消费革命深深交织，从未有过的冲击也随之而来。

在南洋，中国快递巨头战斗

在东南亚，京东放弃了电子商务，无法放弃物流。

京东物流在进入东南亚之初，占据了自营物流的生态位置，是其自营电商的基石。在2016年进入印尼之前，JDL Express Indonesia(京东快递印尼)是一家品牌物流公司Jaya Ekspress 在印尼建立了Transindo，然后陆续布局泰国、马来西亚和越南等国家。尽管JD.COM电子商务在东南亚没能打败Shopee。、Lazada等巨头，但早在2019年，京东物流的非电商订单占总收入的38.4%，京东物流对京东电商的依赖早已逐渐减少。

京东物流网络建设不仅烧钱，科技投资：2018年，京东布局泰国，随后京东也开始在马来西亚和越南建立海外仓库，同年，京东在泰国建立了东南亚最先进的智能仓储物流中心，2019年1月，京东物流无人机在印尼完成海外首次飞行。

与电子商务跟不上物流发展的JD.COM相比，极兔并不担心其原客户:当时，作为OPPO印尼的负责人，李杰成立了极兔，以解决OPPO电子商务销售中的快递“龟速”和丢包问题。

千岛之国印尼不仅地理破碎，而且在极兔成立的2015年，快递公司也不是很努力。印尼唯一的全国快递公司JNE：周末假期不工作，斋月还要停运十天。在偏远的农村地区，快递等10天是很常见的。

相比之下，极兔在印尼和南洋华人一样勤奋，中国物流基因明显:一天到晚，营业时间到仓库包裹必须当天转移到配送点，配送点收到后必须立即送达，当天不能留下。让极兔快速站稳脚跟，迅速扩展到东南亚。

没有东南亚电子商务的爆发，极兔的成长是不可或缺的。极兔曾经在高峰期接受过一半以上的Lazada和Shopee的订单。到目前为止，它在东南亚的市场份额排名第一，被称为“东南亚顺丰快递”，服务质量极高。

也是第三方物流，顺丰从2010年新加坡进入东南亚。然而，直到2016年，它才向东南亚主要国家扩张，如越南、泰国、马来西亚和印尼。起初，顺丰快递继续在中国玩游戏，并在东南亚建立了自营物流网络。

顺丰在中国擅长时效零件，而不是电商零件。在东南亚，物流电商没有分离。顺丰快递的方式有些水土不服，低客户订单的普遍数量让顺丰快递一个接一个亏损。

顺丰从2019年开始投资或收购当地物流业，轻资产模式扩大其东南亚地图:投资缅甸物流公司KOSPA，入股印尼Triputra进入印尼物流市场，联合成立越南GS。 EXPRESS。收购泰国头部物流业嘉里51.8%的股份是2021年以175.55亿港元收购的关键。当时嘉里是东南亚的头部企业，其配送网络遍布泰国、越南、马来西亚和柬埔寨。

在东南亚，菜鸟们坚持大量的重资产投入，建设物流枢纽和仓储网络。2017年，菜鸟和Lazada在吉隆坡机场建立了超过24万平方米的国际物流枢纽；从2018年到2019年，数字通关将在东南亚许多国家得到推进；2021年，智能仓库网络将在越南、印尼、马来西亚和新加坡建立；2022年，菜鸟和泰国闪电达建立了东南亚最大的自动化仓储系统。

具有第四方物流属性的菜鸟不参与最后一公里的竞争，“铺管道、搭架子”是菜鸟的优势。例如，2021年，双方还推出了跨境快递服务，并在3天内将国内包裹送到东南亚消费者手中，而Lazada也是阿里系的物流枢纽。

钱在东南亚很难赚到

东南亚干物流，最大的难题是成本难以降低。

中南半岛和马来群岛形成了东南亚的主体，各国的地理环境复杂、分散、粉碎。由于人口庞大，印尼最具吸引力，岛屿数量已达17000多个，许多岛屿的港口很小，船舶停靠和货物处理相当有限。

除了复杂的地理地形，落后的交通也减缓了跨境物流和最后一英里配送的速度。即使在印尼，送货也相当麻烦:有时候送到偏远地区，甚至用牛车和小船。

在城市地区，交通堵塞也阻碍了物流时效性。菲律宾马尼拉、印尼雅加达、泗水、泰国曼谷等10个被不同机构评选为世界上最拥挤的城市中，每年都会因为拥堵而造成高经济损失。

此外，东南亚国家的海关规定和进口税制也不统一。一旦政策不成熟，即使是菲律宾或越南等传统手工海关，跨境商品的进口物流也会更加困难。更不用说更严格的印尼海关了，今年对跨境进口商品进行了三次严厉打击。

Rocket东南亚咨询机构 根据Equities的数据，东南亚物流的运营成本高达60%，各国的运输成本占GDP的20%。相比之下，美国等发达国家的运输成本仅占GDP的5%-6%，日本的运输成本为7-8%，中国的运输成本为13%-15%。

高昂的成本使得物流业需要持续的“输血”来完成基础设施建设，实现规模效应，实现盈亏平衡。

尽管菜鸟们通过每一个物流设施枢纽提高了物流时效性，但是持续的重资产投入，也使菜鸟们直到2024财年才扭亏增盈。去年9月，菜鸟向香港证券交易所提交了IPO申请，今年3月撤回。阿里集团在财务报告中表示，这是为了让菜鸟更好地与阿里旗下的跨境电商业务合作。新加坡政府投资公司、淡马锡、马来西亚国库控股公司等，除了背靠阿里，菜鸟还需要东南亚投资者的支持。

2023年，JD.COM电商撤出东南亚，京东物流刚刚扭亏为盈。JD.COM自建物流系统也离不开投资者的帮助:2018年2月，JD.COM物流完成新一轮融资25亿美元，投资者包括高淳、红杉、腾讯、中国人寿等。

连续四年东南亚市场份额第一的极兔，今年也是第一次盈利。根据极兔2024年上半年的财务报告，极兔在东南亚的市场份额和包裹数量仍在增加，但东南亚的网点数量减少了100个，单票收入也随着成本而减少。与此同时，极兔的股价和市值仍在下降。极兔的收入显然取决于成本控制。

唯一好过的大概是顺丰，上半年顺丰也实现了营收增长，并于6月第二次向港交所提交招股书。嘉里还宣布，今年二月，顺丰将进一步收购嘉里。2021年双方收购时，双方在中国与东南亚陷入价格战，导致嘉里物流2020年利润下降，顺丰快递在中国业绩受阻，在东南亚也相继亏损。收购嘉里股份后，顺丰的国际业务规模也增长到700亿元，总收入约为三分之一。

下注海外仓

经过多年的努力，东南亚物流企业的亏损命运可能会被跨境电子商务所扭转。

据海关初步计算，上半年，中国跨境电子商务进出口达到1.22万亿元，比上年同期增长10.5%，比上年同期增长4.4%。

与2024年相比，Temu、TikTok Shop、Shein和速卖通推出了半托管模式，不仅为跨境电商带来了新的出路，也取代了半托管的海运和海外仓库模式。海外仓库已经成为跨境物流的新热点。

据《2023海外仓库蓝皮书》显示，2022年全球新兴市场共有268个海外仓库。其中，东南亚的增长率达到91.55%。总面积超过100万平方米，单仓面积约7000平方米。

由于菜鸟对东南亚海外仓库的规划，Lazada背靠阿里菜鸟，早在全托管模式推出时就提供了海外仓库服务。新手的海外仓库不仅覆盖了东南亚6个国家，而且在2021年9月，Lazada宣布将与新手合作，重新升级平台的跨境立体物流网络，并支付5000万元激励资金支持商家的海外仓库业务，帮助中国商家出海东南亚市场。自2022年以来，通过菜鸟在马来西亚物流枢纽运往东南亚国家的交货时间最快缩短了60%，客户可以在3天内收货。

除了代理电子商务给海外仓库带来机会，在东南亚，略显落后的金融支付方式也使得海外仓库的物流模式更加重要。由于东南亚超过70%的人口没有银行账户和信用卡支付方式，在东南亚使用现金支付购物仍然非常常见，除了各种电子账户。

然而，支付意味着客户当场拒绝的概率大大增加。如果货物通过直邮发货，退货和换货不仅麻烦，而且会产生更高的物流运费。因此，海外仓库不仅在东南亚具有时效性的优势，而且成为买卖双方售后退货的中转站，大大降低了售后成本。

当JD.COM物流进入印尼市场时，它提供到付和货到付的信用卡服务。在中国，为了提高配送和售后服务，JD.COM已经采用了外部中转仓库的方式，自然在东南亚发展成为海外仓库服务。印尼电子商务运营之初，JD.COM将大部分商品存放在直营仓库。到2019年，JD.COM快递在印尼完成了85%的订单，并在一天内送达。

随着东南亚电子商务业务的撤出，JD.COM物流也将重点关注海外仓库服务。今年9月，JD.COM在马来西亚的第二个直营海外仓库正式运营。据媒体报道，在JD.COM物流马来西亚2号仓库，中国著名的潮流零售商每天有数万件进出仓库。

中国物流巨头在东南亚物流市场仍然延续着“烧钱换规模”的故事。然而，随着东南亚电子商务市场的进一步增长和成熟，消费者对物流时效性和性价比的要求只是在增加，这使得很难盈利。直到半代管理和海外仓库，终于给告别内卷带来了新的希望。电商平台不再烧钱，空运小包，物流行业可以喘口气。

归根结底，对于物流，尤其是跨境物流，与其烧钱跑得更快，不如缩短距离。

本文来自微信微信官方账号“骑鲸出海”，作者：Chester，36氪经授权发布。

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