越硬越防撞？科普工程师硬核数据，真相是…

众所周知，改车首先要加强操纵性能，轮胎、减震、防倾杆等部位是许多车友的首选改造项目。

所有这些部件，都安装在车身上，有时，车身会对转弯特性和安全性产生决定性的影响。

但是，车身也许是我们最容易忽略的部件，即便是已完成跑道化的车辆，也有一些可以改进的地方。

在这篇文章中，我们邀请了自己的车身工程师大飞哥来告诉我们车身的相关知识。希望所有司机、玩家和车队都能对车身的重要性有更全面的了解。

对于国内一些司机或技术人员来说，车身安全和车身对控制的影响可能是一个陌生的话题。本文总结了车身在设计过程中如何尽可能满足法律法规和用户关心的被动安全。它还指出了国内玩家在车身跑道改造过程中的一些常见问题。

先说车身的强度分布，以及碰撞时车身的受力和变形，结合车身的整体情况，告诉大家一些跑车防滚架的布局技巧和设计要点，让大家对自己的防滚架有更清晰的认识，掌握更符合逻辑的设计结构和原理，使安全指数可控。

今日话题比较敏感，这里不做任何横向对比。本文提到的数据只是为了方便大家理解，每个品牌的车型都会根据其市场策略对车身进行不同程度的设计。

话不多说直接发班，今天的图片会多一些。

如图所示，车身的强度可分为： 3 一个区域，分别是：前吸能区、后吸能区、中间驾驶员和乘客保护区。实际上不管是国内的 C-NCAP、C-IASI 还是 IIHS 碰撞要求和等级划分，都是为了保护驾驶员和乘客，前后吸能区也是为了保护驾驶员和乘客。

另外，前后吸能区域也要考虑对行人的保护，所以在发生事故时会有一些易损坏，甚至是自损件。但愿你看完这篇文章后，当你看到事故时，你不会再对哪辆车真的硬了，哪辆车真的脆了而感到尴尬。这一问题需要辨证看待。

前吸区是相对发生碰撞概率较高的区域，因此在设计时对结构强度有一定的要求。受碰撞法规的限制，通常会止损到 A 为了保证车门能够正常开关，发动机舱部件不会侵入驾驶室。但是超出法律法规的限制速度，也超出了法律法规对产品的限制，所以不能用统一的说法来描述。

每一个品牌在车身开发的时候都会根据 OEM 结构设计的技术标准，不同时速车身强度所抵抗的变形也不一样。

如上图某品牌，现在 60KM/h 下面将车身变形阻挡在下面？ A 柱。但在 60KM/h 上述无法规定强制约束的情况下，变形会很强烈，场景自行脑补吧。

后吸区存在争议，大部分车型还是考虑到后接触的风险，制定了防撞梁。但是国内对后碰没有强制性的法规要求，所以也不乏考虑成本的公司会删除或削弱这一结构。

对于这一点，顾客还是要根据自己的需要来选择，还要在买车之前多了解或咨询一下，再做最后的决定。

车身的每个部件都围绕着功能存在。根据功能和重量设置车身材料的分布，以满足强度功能。从大面积的普通强度钢板到主框架的超高强度刚性和热成型刚性，强度也在逐渐增加。

当然车身也不是越硬越好，在力传递过程中，如果同样的力没有被吸收和弱化，那么在人体上的作用也是非常强烈的。所以，科学的车身强度设计是必要的硬的地方是硬的，软的地方是软的。，这种软度当然是相对的，是为了吸能而存在的。

目前市场上比较常见的是铝型材作为前防撞梁和吸能盒。我们总是能听到吸能，看看到底是怎样吸能的。

吸能盒是连接前防撞梁和侧梁的部件。零件通过自身妥协吸收部分能量，通过拉伸抵抗部分能量。然后继续传递吸收后剩余的碰撞能量，通过交汇车身框架传播能量。

以下是对不同材料侧梁吸进行的碰撞试验和跌落试验。

结合侧梁试验，我们可以看到这部分吸能在整车下放时会贡献多少。 ——

根据模拟试验的数据，前防撞梁、吸能盒、侧梁等重要部件可以通过自身变形吸能。 30%。它足以给生命一个机会。接着通过车身框架继续消化和传递吸收后剩余的能量，形成一个传递闭环。

图片显示了能量传递的路径和关键框架的分解。

在这里，我想给你一个提醒。

车身框架和主骨架由超高强度钢和热成型钢制成，通过将加强板和内板焊接成内腔结构，大大提高了单板的强度，提高了整车的强度。因此，在减轻跑车重量时，如果在内板上减轻重量不受重量的限制，内腔的承载力会受到很大的破坏，车身的整体抗外力和抗弯强度也会降低。因此，应酌情考虑切割内板。

所谓的内腔也是吸能的关键结构，这张图就是 R8 车身前后吸能区的主要部件。采用多种铝型材(铝挤压工艺)建造，具有良好的吸能效果。

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