工业和信息化部再出新标，油耗不到3.3L100公里，燃油车大限不到两年？
与去年相比，成都车展正在进行，今年新能源汽车的话语权进一步提高。车展前的 7 本月，国内新能源汽车的渗透率已超过 50%，此时，“燃油车已被逼入绝境”几已成为业界的共识。
那些靠燃油车吃饭的厂家压力很大。过去 3 多年来，他们一直在下跌。但是最近，政策层面又给这些厂商带来了沉重的打击。
8 月 21 日，工业和信息化部发布了《乘用车燃料消耗评估方法及指标》征求意见稿。
评论稿中有一些很值得注意的重要信息： 2026 年 1 从月份开始，国内市场销售的车型油耗，质量在于。 1.09-2.51 吨间车型，WLTC 油耗必须保持在100公里以上 3.3L 之内；低于 1.09 100公里油耗要求低至吨以下车型。 2.57L；超出 2.51 吨型，需要控制百公里油耗。 4.7L 以内。
车重 1.09 吨，百公里油耗 3.3L 这个概念是什么？
我们随便说几款知名车型:大众朗逸，轻质车，重型车。 1.295 吨位，百公里油耗 5.92L；车身重量最低的丰田卡罗拉是 1.335 吨位，百公里油耗最低为 4.06L；日产轩逸，车身较轻。 1.21 吨位，百公里油耗为 5.94L。
这是很常见的 A 级车属于定位较低的家用车，都是主流品牌，在发动机技术上有一定的领先地位。如果这份征求意见稿中要求的油耗值最终成为强制性的国家标准，目前市场上大多数车型都不符合标准。
换言之，如果传统燃油汽车在两年内无法获得跨时代的燃油发动机，那么即使是 2026 今年他们还有市场，就会受到“一刀切”的政策。
但是，传统汽车制造商根据燃油发动机发展的一般规律，在两年内将油耗降至 3.3L 内部，基本上是不可能发生的事。
当然，还有另外一种降低油耗的方法，比如轻量化车身、低风阻设计等等。但短期来看，传统汽车厂商不太可能通过降低风阻、减轻车身重量来大幅降低油耗。100公里 3.3L 油耗与 5L 油耗，差距太大，车身轻量化，低风阻设计，只能起到辅助作用，不太可能直接将油耗降低一半。
然而，工业和信息化部发布的征求意见稿并没有明确定义“油耗”。比亚迪秦 PLUS DM-i，车重 1.5 吨，官方给出的百公里馈电油耗是多少？ 4.6L，WLTC 综合油耗在100公里以下。 2.17L。
如果所谓的“油耗”是指计算各种工作方法后得到的综合油耗，那么目前主流的混合动力车型是可以达到标准的；但是，如果油耗是指馈电油耗，包括比亚迪在内的新能源汽车制造商基本不符合这个标准。
所谓馈电油耗，是指插电式或增程式电动汽车“无电”时的燃油消耗，即燃油发动机的油耗。这种油耗不太可能在两年内降低到 3.3L。
所以这次征求意见稿还是有很多不确定性的，它提出的油耗值是否会修改，油耗到底该怎么算，还是个未知数。
但有一点是肯定的，那就是无论最终确定的油耗上限是多少，都会大大低于执行标准。目前，中国新能源汽车的渗透率已经突破 50%，2026 每年都有可能上升到 70% 上述，汽车市场的转型趋势已基本确立。因此，从政策层面来看，新的油耗标准不太可能开车倒车。
新的油耗标准必须去限制燃油车和燃油发动机。对于现阶段还依赖燃油车的厂家来说，每次修改油耗标准，他们的压力都会增加一次。
与欧美反复出台的国家不同，国内新能源汽车的相关政策一直比较连贯，一旦制定新政策，就会坚决执行。而这个新标准，无论从哪个角度来看，似乎都是对燃油车下达最严格的客户订单。
事实上，了解新能源汽车发展历史的人都知道，在中国，排放和能耗的标准每年都是严格的，所以工业和信息化部发布这样的征求意见稿并不奇怪。在政策层面，中国从未像欧盟那样公布禁止销售燃油汽车的具体时间表。但由于排放能耗标准严格，纯燃油汽车似乎只剩下时间问题退出中国市场。
下一步传统汽车制造商应该如何应对？
唯一的办法就是加快向新能源转型的速度，加大自主研发力度，推出更多能够站在市场上的新能源车型，从而“对冲”政策带来的风险。
淘汰赛的发令枪，这次真的要扣了。
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