新型能源汽车越来越卷，到底出了什么问题？

7月底，最高层召开会议，分析研究当前经济形势，部署下半年经济工作。有一个细节值得注意——要加强行业自律，避免“内卷”恶性竞争。

高层政策中并非第一次出现内卷这个词。

2023年底的中央经济工作会议和2024年的《政府工作报告》都提到了“生产过剩”。2023年12月，中央财务办公室相关负责人详细讲解了中央经济工作会议，称“部分新兴产业存在重复布局和内卷竞争，部分产业生产过剩”。

这次“内卷”后面加了“恶性竞争”这个词，但是前面提出要加强行业自律，所以高层对内卷的态度是显而易见的。这也反映了舆论与政策的互动越来越直接。

关于内卷，新能源首当其冲。

要说国内卷，现在最明显的就是新能源汽车行业。

6月2024中国汽车重庆论坛上，“卷”成了业界大咖的热门话题。

吉利李书福看起来更冷静。他说:“中国汽车工业的内卷水平是世界第一，价格战高于一波。这种情况既是好事，也是坏事。如果市场化程度高，法律完善，执法严格，交易透明公平，那就是好事；相反，这是一件坏事。”

比亚迪王传福认为，无论是“卷”价格、“卷”技术、“卷”规模还是“卷”流量，其实都是一种市场竞争，市场竞争的核心是过剩经济。“只有过剩才能有竞争，竞争才能繁荣。这是自然规律，不用担心。所有创业者都应该积极拥抱和参与这种论文，并真正走出竞争。”

相对于现金，比亚迪2025款海豹的起价持续下降

与上述两位相比，广汽集团董事长曾庆洪的观点各不相同。他说:“这不是办法。公司的目的是什么？就是盈利，为国家和社会做贡献。我们应该有一个大格局，一个长期主义战略，而不是在我们面前。”

蔚来高管马麟似乎也抵制“卷”。7月30日，他在社交平台上发文称:“卷周榜或多或少意味着低水平的卷，想哥@李 停下来，中国汽车公司今天的使命是通过研发实现技术突破，不是吗？”

没有利润，这是最大的问题

汽车管理人员所说的卷，最直观的，是指今年以来新能源汽车企业之间如火如荼的价格战。

价格战的残酷之处在于，一旦点燃导火索，一个企业就会这样做，其他公司也必须跟上。从市场竞争策略来看，这不仅仅是为了保持销量，更是为了保持产量。还包括市场口碑形象，以挑起价格战或战斗的强势态度，阻止竞争对手跟进。因此，价格战通常很难拒绝。

当市场上的每个玩家都这样做时，价格战可能无法获得销量，但它会稀释整体利润。这就是无效的竞争“内卷”——每个人都很努力，但利润减少了。

根据国家发展和改革委员会价格监测中心近日发布的深圳新能源汽车市场价格数据，今年以来，深圳新能源汽车价格普遍下跌，跌幅在5%-10%左右。

根据中国汽车工业协会的数据，2023年，中国汽车工业利润率为5%，同比下降0.7%。％；2024年1-4月，汽车产业利润率进一步下降至4.6%，与整个工业企业利润率5%相比，平均水平仍然较低。

2023财年，全球销量第一的汽车公司丰田汽车净利润达到4.94万亿日元，相当于人民币约2304亿元。另一方面，中国上市的18家汽车公司，包括新能源汽车和传统油车公司，亏损6家。此外，12家汽车公司的利润总额只有963亿元，不如丰田的利润。其中，销量最高的比亚迪净利润只有300亿元，只相当于丰田的零头。

2023财年，丰田销量同比增长7.3%，首次突破1000万辆。混合动力汽车销量同比增长32%，在全球同类市场中获得60%。

价格战的影响是一系列的。上游供应商不断被要求降价，甚至在开票后三个月也拿不到钱，甚至连承兑汇票都拿不到，拿不到企业内部的代币。另外，降低成本，通常会发展成以次充好，比如用消费级、工规级芯片代替车规级芯片。以次充好的商品，表面同样光鲜，但可靠性降低，故障率上升，直接关系到下游客户体验。面临顾客的质疑、索赔，厂家推卸责任，甚至用水军搅浑舆论。价格战也会腐蚀经销商应有的利润，汽车经销商生存困难。

行业趋势是价格战的背后。

中国新能源汽车产量和销量在2010年后大幅增长。据工业机构EV-Volumes数据显示，2016年中国新能源汽车增长率达到53%，2017年达到53.3%，2018年达到61.7%，此后两年受疫情影响，大幅下降。2020年以后，中国新能源汽车呈阶梯式上升趋势，2021年飙升至157.5%。但是到了2022年，行业趋势开始下降到93.4%，到2023年大幅下降到37.9%。到2024年，这一增长进一步放缓。今年1-4月，国内新能源汽车产销分别达到298.5万辆和294万辆，比去年同期增长30.3%和32.3%，市场份额达到32.4%。

一方面，中国新能源汽车产业弯道超越，自有品牌突破性增长；另一方面，随着中国新能源汽车的爆炸式增长已经成为过去，中国汽车公司的整体经营状况正在下降。

由于盲目跟风、发展混乱等问题，新能源汽车产能利用率长期较低。总体而言，根据太平洋证券的计算，2023年国内新能源乘用车产能达到1346万辆，据估计，2023年新能源汽车产能利用率仅为57.47%。

与此同时，两极分化的马太效应也变得更加强大。新能源龙头车企和热销车型产能供不应求，但部分品牌产能过剩。据统计，比亚迪、特斯拉、埃安和理想的产能利用率在2023年1-4月超过90%，而小鹏和蔚来的产能利用率已经低于50%。

面对行业生产过剩，制造商将演变成相应的商业策略。生产过剩，为了稀释固定成本，必须增加产量，增加产量，增加销量。驱动销量最简单的方法就是以价格换市场。

另外一方面，开足马力，降低价格，还可以“卷”对手，强迫其它厂商跟进，降低价格，形成库存，打破其资金链。

新能源汽车行业整体产能应用不足的行业趋势背后是最初的规划和投资产能过多。根据全国“十四五”规划、在建项目和汽车企业产能计划，到2025年，我国新能源汽车总产能预计达到3661万辆，接近2023年产量和销量的4倍。

过去几年新能源汽车行业的爆炸式增长，带来了投资和生产的热潮，一直持续到今天。2024年1-4月，新能源汽车领域发生融资事件26起，累计融资额突破180亿元大关。

除了市场化融资，国有资产和地方政府也推动了这一趋势。由于新能源汽车产业链长，产业驱动能力强，在房地产行业受限的背景下，各地方政府将其纳入“十三五”和“十四五”的重点发展方向，积极引进相关行业投资，实现其经济结构转型增长。

光伏产业，完全一样

光伏行业也出现了新能源汽车行业的内卷。

当前，中国光伏产业产能仍在增长，制造端、应用端规模不断扩大。据中国光伏产业协会统计，2024年上半年，多晶硅、硅片、电池、零部件产量同比增长32%以上。；2024年上半年国内新增光伏机102.48GW，同比增长30.7%；在出口方面，2024年上半年国内硅片、电池、零部件出口量同比增长34.5%、32.1%、19.7%。

和新能源汽车一样，光伏行业的增长率也大幅下降，目前的增长率只有去年同期的四分之一。据中国光伏行业协会统计，上半年，生产、建设和规划项目数量同比减少75%以上。上半年，20多个项目在光伏四大主要材料阶段(多晶硅、电池片、零部件、硅片)宣布停止或推迟。

光伏行业也出现了生产过剩和马太效应。

目前个别龙头企业多晶硅开工率可达80%，但整个行业开工率较低，大部分企业开工率保持在50%到60%，更为极端。目前，中国有6家以上的企业停止了工作。

价格战也毫不奇怪地出现了。根据同花顺的数据，2023年硅片主流品种平均价格下降了50%以上。目前，光伏组件的主流价格从2023年初的1.8元/瓦下降到年底的0.9元/瓦，下降了50%。

价格下降，首先会导致产值下降。2024年上半年，国内光伏制造端(不含逆变器)产值约5386亿元，同比下降36.5%；在进出口方面，2024年上半年，我国光伏产品(硅片、电池片、零部件)出口总额约为186.7亿美元，同比下降35.4%。

中国光伏产业协会的数据来自中国

更加致命的是损失。上半年财务报告公布后，包括隆基绿能、通威股权、TCL中环在内的行业龙头企业大幅亏损已经成为普遍现象，上半年亏损超过30亿元。目前零部件的整个产业链成本在0.9元以上，按照目前光伏零部件的投标价格在0.7-0.8元/瓦计算，每售出1GW就亏损1亿元。

2023年，我国光伏组件出口量为211.7GW，若在2024年保持这一出口量，以目前0.8元/瓦的价格出售，中国光伏企业在出口市场上将损失超过200亿元。

亏损是价格战的结果，毕竟是生产过剩的结果。正是基于行业生产过剩的情况，龙头企业的战略是满负荷运行，发动价格战，“卷”死其他同行。这就是光伏行业的内卷。

光伏产业生产过剩的原因与新能源汽车产业几乎相同。隆基绿能董事长钟宝申在2023年光伏产业年度会议上表示，2023年光伏产业产能大幅增加，生产过剩，本质上是非社会资源配置造成的。

他认为，资金的来源有两个方面:一是金融市场，二是地方政府的投资意愿。他的观点得到了天和光能董事长高纪凡的支持。他认为公司提高产量有四个原因:公司愿意投资，地方政府支持，金融企业融资方便，其他行业跨境意愿强。

当前内卷，本质是价格战。

从新能源汽车和光伏行业不难看出，所谓的内卷其实就是价格战，定价策略的背后是行业趋势，行业趋势的背后是金融机制和资源配置模式。

新技术产业、创新的技术规律和市场规律将集中在高回报领域，形成生产过剩、过度竞争甚至价格战和泡沫化的过程。这个过程也是一个降低成本、提高产品性价比、让价客户、普及技术的过程。虽然看起来也是内卷，但这是市场本身的成本，也是必须的。

但是，如果这个过程规模人为扩大，行业内部就会陷入恶性竞争和“内卷”，这不仅意味着所有企业都处于微利甚至亏损的状态，发展空间也会受到挤压，还会导致行业内部消耗，缺乏技术投入，所有元素的生产率都会下降而不是上升，造成不必要的社会损失。

不言而喻，地方政府在促进新产业产能增长的过程中发挥了重要作用。一些地方盲目推出新产业，通过提供各种税收优惠、设立引导基金等方式吸引新产业和企业投资。，因为他们追求短期业绩和经济增长，忽视了市场需求和资源配置的合理性。这样就扭曲了行业要素的价格，造成了同质化发展、重复建设的问题，最终推动了行业产能的过度增长。制造业投资大，技术密集，一旦达不到预期——这些预期通常过于乐观，就会造成巨大的损失。

截至2024年第二季度，福建省建宁县分布式光伏可新增0兆瓦开放容量

值得注意的是，对特定行业的补贴，并非没有成本。所有的补贴都是资源的转移，从一些行业获取资源，转移到另一些行业，或者把本来应用于某些行业的资源转移到另一些行业。正如北京大学政府管理学院教授路风所说，一些地方政府在实施过程中追求少数时尚的“高科技”产业。全国近3000个县都想发展生物医药、新能源和半导体，大量同质化的投资和投机活动瓦解了当地传统支柱产业的基础。

这意味着非市场行为不仅造成了表面上看得见的内卷，实际上也造成了看不见的传统产业损失。这些看不见的传统产业，很大一部分通常是被鄙视的服务业，恰好是最能带来就业的行业。

近日，复旦大学经济学院院长、中国经济研究中心主任张军教授表示，单一领域的快速发展不需要颁布越来越多的产业政策。如果我们当地的市政府在经济工作中说同样的话，做同样的事情，把太多的精力投入到某个热点领域，很可能会对其他方面产生很大的影响。

因此，中央政府要统筹协调，地方政府不能一哄而上，要提高招商引资质量，防止行业整体内卷，造成全社会经济效率损失。

内卷会走向何方？

目前，中国汽车工业的原始设备制造商和供应链也纷纷出海寻找新的商机，以减少中国的生产过剩。例如，2023年，中国“新三样”(电动汽车、锂电池和光伏产品)出口同比增长近30%。

然而，国际市场实际上是一个政策市场。随着欧美、印度等国家强调其产业链的自主性和可控性，“关税壁垒”不断建立。如果国际市场受阻，国内生产过剩的问题可能会更加突出和卷入。

所以方法还是要做好自己的事情，不要指望外界。所以，是通过市场机制自动清理，还是等待顶层制度的干预？如今，许多厂商都抱着希望，希望通过行政手段来解决自己的困境。但需要指出的是，中共中央政治局7月30日召开的会议，在提到避免“内卷”后，随后提出:“加强市场优胜劣汰机制，畅通落后低效产能退出渠道”。

价格战应该预防，但一旦发生，价格战是清理市场的好方法。价格战可以帮助清除市场上的低效公司，u200c可以促进资源集中到更高效的公司。虽然价格战可能会带来短期利润下降，但长期来看，u200c有利于改善市场结构，u200c有利于整个行业的健康发展和市场效率的提高。

2024年8月13日，通威宣布将获得润阳股份不低于51%的股份，交易总额不超过50亿元。这一举动被认为是光伏龙头收购的开始。

所以，一旦发生价格战，就不应以“价格联盟”的方式结束。利用补贴支持卷入价格战的公司，然后利用行政命令结束价格战。这种方法效率最低。地方政府和金融企业应该引导龙头企业兼并重组这些企业，整合并购，坚决止损，关闭并转，加快产业集群，提高产业效率，而不是简单地支持那些已经陷入困境或即将被清算的公司。

李书福说:“如今，中国不缺汽车制造企业，缺少的是汽车零部件的创新生态环境，缺少的是具有原创能力的汽车安全软硬件技术公司，缺少的是具有竞争力的工业软件供应商和具有原创能力的汽车公司。”只有通过适者生存的产业整合，提高集中度，才能逐渐具备这些能力。