宁王倔不过行业周期

今年六月，曾毓群呼吁在夏季达沃斯论坛上停止价格战：“一次性价格战可以以牺牲安全和利润为代价。”

但在论坛之外，当低价越来越成为席卷全行业全社会的基本竞争策略时，宁德时代成为电池价格战的受益者。上半年，宁德时代完成了减收增利，依靠价格较低的大单品和材料成本降低较快的剪刀差。

随着经济增长放缓的大周期和产业进入成本肉搏的小周期叠加，宁王的选择越来越不由自主。

靠打价格战能不能把市值打上去？为什麽宁可卷自家人不愿卷海外？电池龙头如何发挥技术创新的领先示范作用？

投资者的热切期望、长期承压的产业情绪、产业升级的国家意志，都集中在宁德时代。它已经成为时代提出的越来越困难的哲学问题。

01 从技术周期到成本周期

著名经济学家兼情感大V任泽平在2023年初炮轰宁德时代，「天下苦宁王久」。

当时，即使是汽车公司的老板，面对宁王也是卑微的:2022年电池短缺的时候，有报道称何小鹏专门蹲在曾毓群(但被我辟谣)。；每个汽车公司派出1-2名长驻宁德的高管，将有多少电池作为kpi。

当时宁王的实力来自于它。产业技术周期”超强地位。

2022年以前，动力电池行业处于技术为王的周期:补贴政策的指导和消费者的焦虑驱使电池厂不断推出新技术，头部玩家可以享受技术溢价。

2019年，宁德时代推出第一代CTP电池，将系统能量密度推至200Wh/kg以上，立即成为高端车型的目标。在这个过程中，宁德时代极限制造的含金量也得到了突出。有业内人士告诉我们:“其他电池厂的A品质量一般只相当于宁德时代的B品质量。”

2022年，宁德时代的CTP技术迭代至第三代，完全取消了模块、横梁等部件。

在2023年之前，宁德时代已经演变成了现有的市场份额和技术溢价。

其产能利用率长期高达80%以上，不接受大订单；如果不是比亚迪自供，宁德时代动力电池市场份额将超过60%[2]；另一位宁德时代的销售代理人透露：“2022年动力电池系统均价在1200元/kWh左右，但是宁德时代的系统报价至少在1400元/kWh以上。

但是周期旋转所花费的时间比想象中要快：

2023年补贴撤出，新能源汽车增速放缓，PHEV比例增加，电池需求疲软，与过去几年景气度高时扩大的电池产能相遇，供需关系逆转；

与此同时，技术进步的溢出效应迅速接近了二线电池厂的产品性能和质量控制。消费者对电车的焦虑从续航变成了补能，终端淡化了支付电池技术高溢价的想法。

另一方面，整车厂掌握了电池的主动性，帮助二供和自研电池并举，宁德时代第三方市场的市场份额首次跌破60%[3]。

行业的主旋律从花钱建厂，钻研新技术转变为省钱降本，减价谋发展，“成本周期”即将到来。

强如宁王，也不得不改变过去“高档高价”的战略。

2023年之前，宁德时代的技术招牌是麒麟电池；2023年，更具性价比的神奇超充迅速占据各大机场广告栏。今年年初，宁德时代推出了2.2C磷酸铁锂电池，0.4元/Wh，给同行施加压力。

首都机场宁德时代的广告牌

去年底，宁德时代库存454.3亿元，同比下降40.7%，产能利用率从不到60%恢复到70%以上[5]。上半年，即使面对淡季、价格战等不利因素，宁德时代的库存和产能利用率也比去年同期表现更好[1]。

但是，当行业老板开始走二线公司的道路时，二线电池厂也许会面临走投无路的困境。

7月初，蜂巢能源总经理杨红新说:“过去，为了获得更多的份额，二线和三线电池厂卷起了价格。现在老板开始卷价，整个市场都要卷[7]。”

这家国内装机量排名前六的电池厂作为被卷的对象，上半年产能利用率不到30%，被迫进行了一场名为深度变革的“广进运动”。

蜂巢能源的收缩是二线电池厂生存状况的缩影。今年第一季度，国轩高新、亿威锂能等二线电池厂均出现了创收减利或收利双减，与当代安普瑞斯科技有限公司营收小幅下降但利润大幅上涨的情况大相径庭。

原因不难理解，面对宁德时代的“价格战”屠刀，二线电池厂只有给出更低的价格，才能从整车厂获得订单。而且在这条路上，宁德时代可以利用远高于二线电池厂的毛利率，不断地给后者施加压力，挤出行业的水分。

今年6月，工业和信息化部颁布了新的《锂离子电池行业标准条件》，其中一项规定，公司申报新产能时，去年实际产量不低于同年实际产能的50%。当代安普瑞斯科技有限公司所做的，无非是将竞争力不足的二线电池厂压在这条基准线以下，加快产业清理，从而获得更大的市场份额和话语权。

但考虑到地方政府对当地新能源汽车相关行业的极大支持，以及汽车公司对供应链多元化的需求，清算还会很长。在此之前，宁王需要一个新的增长点。

02 面对四座高山出海

今年五月，曾毓群亲自发出宁德时代总裁办公室1号文件，这是一封出海动员信。信中定调：国外市场还有很大的空间，暂时的不确定性会给有能力的人带来更多的机会。

理论上确实存在巨大的市场空间。上半年，宁德时代海外收入与国内收入的比例约为3。:7[1]。与此同时，上半年欧洲新能源汽车(不含HEV)的渗透率约为20%[8]，而美国第一季度的渗透率不到10%[9]，与中国近50%的渗透率相比，还有很大的提升空间。

在1号文件的号召下，当代安普瑞斯科技有限公司出海加速。今年第一季度，当代安普瑞斯科技有限公司欧洲市场份额接近40%[10]，超越LG成为欧洲最大的电池供应商，其中大部分是当代安普瑞斯科技有限公司在中国生产出口的。

考虑到未来欧美电池本土化的要求，宁德时代正在加快海外产能建设，150GWh产能的一半位于海外[4]。

目前，宁德时代公开披露的海外工厂有6家，包括北美和福特、特斯拉共建的两家工厂、亚太地区的印尼和泰国工厂、欧洲地区的德国和匈牙利工厂。

但是出海的路并不平坦，除了国内汽车公司拥抱的东南亚相对顺利，宁德时代在欧美市场面临着“四座高山”：环境保护压力大，供应链成熟度低，人工成本高，地缘政治风险高。

比如在欧洲，宁德时代2022年8月宣布，在匈牙利德布勒森建立电池厂后，遭到了许多当地环保组织支持的示威，后者继续以“电池厂会带来水、土壤和噪声污染”为由抗议。

德布勒森民众对电池厂建设的抗议

来到欧洲后，宁德时代并没有像中国那样有一批完善的锂电池供应链企业围绕其运营。由于德国供应链的不完善，采购成本比中国高40%[10]。

由于欧洲电池供应链不成熟，稀缺的锂电池人才成本较高。据LastPost晚点报道，当代安普瑞斯科技有限公司德国工厂的工程师工资是中国的三倍，他们拒绝加班。

这一问题的最终影响是，欧洲电池厂的运营成本和建设周期难以乐观。

以德国工厂为例。2018年正式宣布，直到2023年初才正式投产。累计投资高达132亿元，产能仅为14GWh，不到中国工厂产能的四分之一。宁德时代在工厂投产后一年半内没有制定进一步的生产计划[10]。

德国工厂，宁德时代

然而，在美国，宁德时代面临着来自政界的更加困难和严格的防守。去年年底，在26名政府官员的压力下，美国杜克能源关闭了使用宁德时代电池的储能系统。原因是宁德时代可以通过电池收集信息，迫使曾毓群亲自澄清:“电池就像盖房子的砖。砖怎么可能是特工？”

由于IRA法案的出现，在与福特等美国汽车公司的合作中，宁德时代也被迫从合资建厂转变为技术授权。（LRS）。据36Kr汽车报道，当代安普瑞斯科技有限公司将为合作汽车公司承担大部分工厂、设备和供应链的建设，合作伙伴应该做的只是“拎包入住”[12]。

经过这样的努力，今年宁德时代的海外收入有所下降。不但收入比例从去年上半年的35%下降到30%，而且海外收入也将下降150亿元[1]。

另一方面，这是因为特斯拉为美产Model争取补贴。 3再一次转换回松下的电池；另一方面，今年欧美新能源汽车渗透率不增反减，连续上游动力电池市场需求下滑。

今年六月，宁德时代提出了争议100天奋斗的号召， 多少显示了动力电池之王的阶段性困惑——向内滚动，面临着乘用车动力电池需求的相对饱和；向外扩张，遭受逆全球叙事的涌动和汽车电气化的暂时退潮。

03 目标市场也变成了红海

如果一个企业的主要业务增长放缓，支流业务的重要性就会大大提高。

上半年，宁德时代在储能目标市场表现出色，营业收入达到288.25亿元，同比增长3%，但毛利率同比增长7.55亿元。％，达到28.87%，比动力电池的毛利率高2个百分点。

当代安普瑞斯科技有限公司储能业务盈利能力有所提升。一方面，今年海外大储能市场出现增长高峰，特斯拉、阳光电源、Fluence等大客户不断获得大订单；另一方面，得益于锂电池成本的降低和强大的议价权，利润的剪刀差距扩大了。

今年，宁德时代为储能电池的新产品“天恒储能系统”举行了一场巨大的新闻发布会。随着乘用车动力电池增速的缓解，宁德时代试图为储能业务分配更多的宣传资源，探索市场。

但与大型、技术难度较大的乘用车动力电池市场相比，储能市场的性感水平仍然不足：

1)储能市场总量有限有限

今年7月，咨询公司贝恩的一份报告显示，2023年，全球1TWh锂电池需求中，储能电池需求仅为9%，约为90GWh，动力电池占82%[13]。

到2030年，全球对储能电池的需求仅为410GWh，仅占锂电池需求的10%。

锂电池储能也受到其它技术路线的挑战。

冷知识通常需要储能系统支持4-6小时的储能，这是占储能市场大部分的电网侧储能。但由于自放电和功率容量绑定的电化学特性，锂电池储能在4小时以上的长期储能中效率不高，给其他技术路线留下了竞争空间。

上半年，在国家能源局公布的56个示范项目中，有17个锂电池储能项目，占比仍然最高。但其他储能方案如压缩空气储能、液流电池等也有39个[14]，比例较去年大幅上升。

与动力电池相比，技术门槛更低，竞争更激烈。

截至2023年底，国内储能相关企业达到16万家，其中甚至有南方黑芝麻等跨境食品行业的企业。近几年的快速扩张，构成了今年储能电池产能高达500GWh，远高于300GWh的实际需求[15]。

由于技术门槛低，其他公司应该更快地跟进宁德时代的技术。就在宁德时代发布天恒储能系统后不久，南都电源、楚能新能源等公司也发布了同规格的电池产品，“五年不衰减，循环1.5万次”。

因此，在储能领域，宁德时代在价格战中很难保护自己。其储能电池系统的价格从去年的0.91元/Wh下降到今年上半年的0.69元/Wh。Wh[1]，降价幅度甚至大于动力电池系统。

商用汽车动力电池也同样发生了低技术门槛带来的残酷竞争，并动摇了宁王的市场地位。

在过去的六个月里，亿威锂能、弗迪电池和五菱推出了商用车动力电池产品，试图从宁德时代分一杯羹。在同行的新产品攻势下，今年前六个月，宁德时代商用车动力电池市场份额从69.1%下降到59.7%，下降近10%％[6][17]。

宁王作为回应推出的TCO(全生命周期成本)，主要推广4C快充和500公里长续航。本质上是为了改善新能源商用车充电时间长、续航时间短的问题，帮助客户节省时间，赚更多的钱，进而改善新能源商用车的TCO。

宁德时代推出天行品牌，发布两款商用车电池电池，4C超充和500公里长续航。

但回到现实，天兴电池承诺的4C快充和长续航需要补充能量侧的配合，而4C快充桩资源严重不足；另一方面，天兴电池会推高商用车的购买价格。目前个人和企业的现金流逐渐紧张，市场实际上更注重足够低的初始购买成本。

宁德时代面临的问题，在看似完全不同的储能和商用车市场上，实际上是一样的：

当最愿意为技术付出溢价的乘用车市场转向对成本的关注时，用更高的技术获得高溢价的道路只会更难在储能和商用车市场获得成本的精心计算。

04 迎接下一轮技术周期

若将宁王近年来的起起落落放到一个更大的角度，就能看出锂电产业的发展遵循阶梯式上升的逻辑：

技术竞赛推动了每个周期的高点，当技术进步的斜率放缓，成熟时，行业必然会进入更残酷的成本选择，直到迎来下一个技术-成本周期。

锂电池行业在R&D和成本周期之间取代前进

这一情况发生在消费电子转移到动力电池的过程中：

在消费电子时代，锂电池以高能量密度的技术亮点取代镍氢和铅酸电池，日本和韩国在锂电池行业最初的技术周期中占据主导地位。然而，在产业集聚的浪潮中，随着竞争的加剧和中国公司的加入，锂电池行业进入了成本周期的竞争；在这一轮动力电池的新技术周期中，中国公司占据了高地。

宁德时代基本踩中了本轮技术周期中的所有重要节点，奉献了中国制造业的反击样本，也实现了市值神话最高1.6万亿元，是科技股的百倍PE。

然而，在过去的三年里，动力电池的技术创新明显放缓，从高镍和无钴的材料创新；改进短刀和大圆柱体的结构；然后加强快速充电和混合动力的功能。今年行业发布的新产品没有新的包装概念，几乎成为了成熟技术的排列组合。

锂电池的特性一旦从技术上回落到制造业，东亚电子制造业的传统故事就会再次出现。随之而来的是，宁王在各个板块都陷入了艰苦的阵地战，竞争对手的员工在饱和竞争中更有可能体验到“时代的灰烬”。

在某种程度上，迅速传播的技术使行业进入了白刃战的状态。但是能够打开行业的新一轮周期，同样也是技术。固体电池被认为是下一个新周期的钥匙。

今年以来，卫蓝新能源、太蓝新能源、陶瓷能源、当代安普瑞斯科技、赣锋锂业、辉能科技等电池公司在广汽、上汽、长安等汽车厂宣布了固体电池的量产时间。

行业背后有政策。工业和信息化部、财政部正在引领60亿元的全固态电池R&D补贴计划。宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源、吉利都得到了政府的基本R&D支持。

当代安普瑞斯科技有限公司仍然是中国最有希望量产全固态电池的公司。去年，当代安普瑞斯科技有限公司的R&D支出高达183亿元，在全球动力电池企业中仅低于比亚迪，其固体专利数量在中国排名第一。

上半年，宁德时代在固态电池的研发上变得更加积极，不仅拓展了过去只有少数人跟踪开发的小规模固态电池团队，而且由首席科学家吴凯领导，在行业内普遍挖角固态电池专家；AI实验室仍在香港成立，大大加快了固态电解质的研发。

近日，宁德时代在调查中透露，其固态电池技术的成熟度为1-9分，目前为4分，预计2027-2028年小规模量产将达到7-8分。

但是加速的也不只是宁德时代，全球电池公司和汽车公司都把固体电池当作“技术圣杯”来竞争。

在日本，汽车制造商与上游电池制造商和化工制造商联合起来，以全国的力量攻坚固态电池。去年，丰田与松下合作公布了全球固态电池数量最多的固态电池，声称充电10%-80%只需3分钟，并于2027年量产。日本电池公司Maxell和日本电气硝子分别发布了小型全固态电池，容量为几百毫米。

在欧美，固态电池的研发是由汽车制造商投资创业公司驱动的，大众投资的Quantum Scape计划在2025年底建立第一条固态电池生产线，Solid Power和Factorial 另一方面，Energy将样品分别送到奔驰和宝马，进入了装货验证阶段，产业化进展并不落后。

当锂电池捆绑的战略效益越来越大时，这个行业和舞台中心的参与者进入下一个周期的态度注定不会像以前那样温柔冷静。

参考资料：

[1] 2024年上半年宁德时代财务报告，官网

[2] 中国汽车动力电池产业创新联盟2022年12月动力电池月度数据

[3] 2023年12月动力电池月度数据，中国汽车动力电池产业创新联盟

[4] 宁德时代中期业绩交流，MT调查

[5] 2023年宁德时代财务报告，官网

[6] 2024年6月动力电池月度数据，中国汽车动力电池产业创新联盟

[7] 动力电池厂，生死逃亡，车百智库

[8] New car registrations: 4.3% in June 2024; battery electric 14.4% market share，ACEA

[9] U.S. share of electric and hybrid vehicle sales decreased in the first quarter of 2024，EIA

[10] 宁德时代加速出海:一号文件从曾毓群传出后，LastPost晚点

[11] 总投资132亿元！德国电池厂在宁德时代投入使用！北极星储能网

[12] 在价格战下挤出了利润，宁德时代进入了“传统时期”，36氪汽车

[13] Navigating the EV Battery Ecosystem，BAIN&COMPANY

[14] 国家能源局宣布2024年第一号，国家能源局

[15] 只剩下两年的“储能”，成败在此一举！木禾投研究

[16] 随着固态电池商业化进程的加快，实现全面量产装货仍然存在困难，证券市场周刊市场号

[17]2023年中国市场新能源商用车配套动力电池top10，电池中国

本文来自微信微信官方账号“远川汽车评论”，作者：王磊，36氪经授权发布。

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