中国的新能源是孤岛吗？丰田打脸来了

人工制造的对立，最终无法抵消真相和行业规律。

有些声音认为，丰田是“最反对新能源，尤其是BEV的汽车公司”，

在推动新能源方面，中国是“最激进的大国”，本应矛头相向。

"中国押注新能源汽车，其他国家不再和你玩，最终成为孤岛."

欧美首先提出双碳，然后中国大搞新能源汽车，结果掉进坑里。

类似的言论并不少见，但世界上最大的汽车市场迎来了世界上最大的汽车公司的支持。丰田汽车公司董事、执行员、副总裁、首席技术官、中裕树的态度非常明确，“我不认为中国会成为一个孤岛。

与此同时，丰田仍在加快对华布局，不仅将适应中国市场插电式混合动力汽车的趋势，增加插电式混合动力，还通过与腾讯合作等措施，深化“新能源2.0”-智能化的努力。

偏执需要警觉，动摇需要支持。

在新能源赛道上，中国汽车产业“换道超车”，盲目自大的偏执，以及完全否定的动摇，始终是极端思维的两面性。

正如丰田的新能源战略和相关高管的言论一样，总是被困在“反对电气化”和“投降电气化”两种极端的歪曲理解之中。

一些局外人说话很快，他们的想法从来都不一样，比如企业管理的方式，大国的产业策略。毕竟中国市场的理性回归，以及丰田等企业的长期主义，都指向同一个方向——洞察和尊重市场需求。

01 中国是孤岛吗？No！

“油车是利润的支柱，新能源根本赚不到钱。”同样，北京车展也成了他们吐槽无聊的一种方式，从不仅仅是一家汽车公司的高管口中表达出来。

新型能源错了吗？纯电是不是错了？

或许，2023年，在全球范围内销售了370万辆HEV混合动力汽车，总销售额达到1,123万辆，净利润翻倍至2,300亿元的丰田，更有资本去评价这一问题。

“我不认为发展BEV的中国是一个孤岛。我认为我们可以一起创造未来。”作为丰田技术的领导者，中裕树的分析仍然令人耳目一新。

如果你认为这只是丰田在北京车展期间对主办国的礼貌，那就大错特错了。由于中国裕树的观点，有详细的分析；因为丰田还在不断加码中国。

归根结底，丰田仍然坚持350万台纯电动销售的目标。

“中国在BEV方面领先世界，我想向中国致敬。”坚持丰田多元化的电气化路径，看好纯电动BEV的增长前景，从来不是分歧互斥。“但我认为有必要根据该地区的能源情况来选择。不同地区的情况不同。当然，BEV总数会增加，丰田30年后销量会达到350万台。”

归根结底，丰田CTO将纯电动、插电式混合动力、油电式混合动力归因于电气化技术的发展，离不开电池技术的发展。

丰田在纯电动方面并没有成为世界第一，中国的裕树也没有因此拒绝纯电动。相反，他有一种“看到猎人的快乐”的快乐心情:“正是因为中国BEV的发展，汽车行业的电池竞争才开始。作为一名工程师，我很高兴看到电池水平因为竞争而提高。”

丰田汽车(中国)投资有限公司、董事长兼总经理上田达郎补充说:“中国是一个碳中和快速发展的市场，就像丰田汽车公司执行员、中国部长、丰田汽车(中国)投资有限公司一样。但我们的目标不是转化为BEV，而是碳中和。”

穿过BEV、长期目标是PHEV和HEV的表面方式，直接通过电气化技术底座，节能降耗和碳中和的实质性目标。

归根结底，丰田在一些言论中增加了“孤岛”中国市场的筹码。

未来丰田将向中国推出更多插电式和纯电动车型。

如何看待插入式PHEV的前景？面对笔者采访后的提问，中国裕树肯定会投入更多的插入式混合物:“丰田在中国没有那么多PHEV产品，但在全球范围内，其实其他地区PHEV相当多。为什么中国没有引进太多的PHEV？与之前内部讨论的策略有关，这部分会加强。”

来自普锐斯Prime、RAV4 Prime，皇冠Sport将于2023年11月发布。-type PHEV，在插混领域，丰田已经布局了多种型号，基于新的结构开发，并非旧的P2架构插混。

今后丰田将更加重视在华技术的研发。

“为了生产好产品，TMEC改名为IEM，致力于电气化。”上田达郎说:“一个让中国客户满意的中国开发系统。我们也改变了我们的R&D体系，以实现销售商品而不是增加品牌数量为核心的销售方式。”

与之前的丰田常熟R&D中心TMEC相比，IEM更加突出了针对中国市场的特点，注重智能化和电气化，与上海嘉定的新R&D建筑相协调。

未来丰田将加强与更多中国公司的合作，比如与比亚迪合资建立BTET，加快本土化产品和汽车技术的进步；本次车展再次宣布与腾讯合作，将围绕AI模型、云计算、大数据、智能终端和生态进行合作。

这样的言论在现实面前不值一驳，因为丰田在世界上的表现非常好，所以可以忽略中国。那丰田为什么这么看重中国市场呢？

除了中国市场本身的规模、制造体系和供应链之外，丰田的新能源战略和中国的市场特征在公司文化角度上有着本源共同的特点。

中国是一个多元化的宏伟市场，丰田走的是多元化的商业路径。宏伟的市场可以由特斯拉和新的汽车制造力量发起，为先锋群体发起快速攻击，确立电气化、智能化等新的发展方向。随后，智能电动汽车将向更广泛的主流人群普及，必须由国内比亚迪吉利奇瑞长安长城、国外丰田大众奔驰宝马等车企一步一步脚踏实地。

汽车不是消费电子。“智能电动汽车淘汰传统燃油汽车就像智能手机淘汰诺基亚功能手机”其实是一个谬论口号。主流人群的消费习惯过渡，与人身安全、配套设施有限的大宗商品越多，变化过程就越慢。

02 混合冠军将使力插混

日系车在中国市场的衰落，与插混技术路径战胜油电混合动力密切相关。

从2023年到2024年，插电式混合和增程式的快速发展不仅直接取代了纯油车，而且淹没了油电混合动力的音量，暗淡了纯电动的光芒。

2023年，国内纯电动汽车销量达到612万辆，同比增长21.9%，插电式和混合式增长275万辆，同比增长84.5%。2020年纯电动和混合动力的销售比重趋势为84.5%。:2，2023年接近2:1，2024年则是6:四是预计2024年部分月份将持平，而2025年则全年可能出现纯电和插电1。:1局势。

就在过去的四月，纯电动前四个月累计零售额为143.5万台，同比增长14.3%，而插电式混合(含增程式)为101.3万台，同比增长72.6%。

所以，作为1997年至今累计销售2500万台油电混合动力的绝对冠军，丰田在谈及插混时，会不会很尴尬？

“丰田在混合动力方面取得了巨大的成就，但丰田的PHEV现在确实没有足够的商品。”从北京车展裕树的采访和交流来看，与其说是尴尬，不如说是真诚和反思，先承认丰田在中国市场的不足。

“丰田肯定会做PHEV”的态度也很明确。“个人认为，PHEV中的P不是Plug。-in，它代表了Practical的实用性。

电池也是一个重要的限制因素，除了之前在中国市场的新能源战略倾向于轻视插电式混合。“PHEV电池的容量比HEV大。丰田自己开发电池，接下来会在PHEV上使用新电池。”

归根结底，丰田在2019年发布的新能源战略中，从油电混合动力HEV、插入混合动力PHEV、从纯电动BEV到氢能电池FCEV，电动技术都是围绕着HEV发展起来的。毕竟小电池和大电池的发展路径是不一样的。“到目前为止，PHEV已经在混合动力延伸线上完成，然后将加入纯电动BEV技术。这将增强我们PHEV产品的竞争力。”

然而，中裕树仍将话题，绕回丰田坚持从本质上看待问题的角度。

多元化的“全方位”在战略层面。

“丰田的多路径是根据每个地区的能源状况提供不同的解决方案。我们将全面开发HEV、PHEV、BEV和PracticalFCEV。”

研究开发层面是“各种电气化路径都以节能降耗为本质”。

用排放看插头混合物和前景发展模式，甚至用合成燃料实现零排放:“PHEV根据消费者的需求，决定PHEV运行多长时间，BEV运行多长时间。两种模式的比例不同，成本也会不同。由于PHEV配备了发动机，所以只要开车就会排出CO2。但是，我们可以利用e-fuel等生物燃料，以及合成燃料，氢能等来实现真正的碳中和。”

所以，按照2027年量产计划顺利推进的固态电池，将是丰田未来从插入到纯电动汽车最有力的支撑。

从商业角度来看，丰田也没有回避“新能源汽车能否赚钱”的敏感问题。

“BEV的上市日期是否与收入有关，答案是否定的。丰田将根据是否有实际需求来决定投资。”显然，中宇树代表了丰田的态度。即使他追求丰田这样的利润，他也会把客户的需求放在第一位，而不是把赚钱放在第一位。

毕竟，与油车和HEV相比，插电式混合动力和纯电动电池的投资相差一个数量级。由于丰田选择自己制造电池，新电池的技术实力可以在十年后继续竞争，目前自然会投入大量资金，打磨技术需要时间。

这一行为“非常丰田”，实际上也非常适合中国市场。

03 挑选腾讯≠不选华为

丰田在北京车展媒体日公开了与腾讯战略合作的详细内容。

腾讯扮演的不是一般供应商的角色，而是“战略合作伙伴”。双方将充分发挥各自的优势。丰田将结合腾讯的AI模型、云、数字生态等优势和能力，以及丰田的SDV（Software Defined Vehicles，也就是说，软件定义汽车)等移动出行相结合，为用户创造个性化、多样化的移动出行体验。

具体合作有三个维度：腾讯将为丰田提供AI大模型、云计算、大数据等数字技术， 与丰田共同推进SDV进程；腾讯将利用微信的社交能力和数字生态，发挥良好的连接价值，连接用户生活和丰田广泛的移动出行终端；双方将创造多元化的移动出行新生态。

所以，丰田仍然带来了北京车展的SDV车型——LF-ZC概念车，展示了空气动力学和基本部件的微型化、轻量化理念。

那么丰田为什么选择腾讯而不是华为呢？面对如此尖锐的问题，上田达郎迅速打了一个太极:“华为一直支持丰田的Connected技术，未来双方将继续合作。希望通过结合两家公司的数据，能够感受到‘WOW"""商品。"

目前，广汽丰田9代凯美瑞已经配备了华为智能驾驶舱技术，这是上田达郎提到的合作之一。然而，宏观生态的合作无法与腾讯的“战略合作”相提并论。

无论对方是谁，丰田都会与志同道合的伙伴合作。共享价值观至关重要。我们的 SDV 以人为本。“腾讯与客户有着广泛的联系，丰田的愿景是大规模生产幸福。通过将腾讯的数据与丰田的汽车结合起来，我们将丰富客户的生活。我们希望在今年年底前发布产品。”

从看似“官方”的话语中，其实可以解释为丰田在中国的智能技术需求还处于谨慎状态——与华为合作智能舱，不涉及智能驾驶，与比亚迪合作围绕bZ3的车机，而擅长生态运营的腾讯则是一个有利于丰田先试水的项目，比较“务虚”和远景，“没有拿出灵魂”。

所以从丰田的措施中，不难看出还是那个求稳、求中等的丰田，最关键的智驾技术，还是要掌握在自己手中。

丰田智能电动汽车R&D中心(中国)有限公司总经理小西良树透露:“在自动驾驶方面，bZ3C和bZ3X今天发布，配备了最先进的自动驾驶技术。“这项技术在中国非常重要。我们在上海成立了专业团队，继续开发设计，增加员工数量。最新技术将在未来在中国推出的汽车中引入。”

很明显，TRI-AD和Woven 在City之后，丰田必然会把IEM作为全球智能技术的“重镇”。

当世界上最大的汽车公司和世界上最大的汽车市场形成相互背诵时，前者判断“中国不会成为一个孤岛”，后者用脚投票证明“丰田在合资下还是有战斗力的”。与其判断“中国和日本的汽车产业更有优势”，不如放宽视野，推断“汽车产业的世界天平，再次倒向东方”。

中国汽车工业在世界范围内崛起。恐怕在短期的进步之后，在长远的未来，我们也需要借鉴丰田稳扎稳打的风格，这不仅是一家日本汽车公司的理念，也是东亚儒家文化和东方的深刻智慧。

本文来自微信微信官方账号“汽车公社”（ID：iAUTO2010)，作者：石头，36氪经授权发布。

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