一夜之间，硅谷解禁了RoboTaxi的所有限制，夺回了全球无人车中心

珠峰攀登，Robotaxi，现在很可能是在黎明前的最后一个夜晚。

因为加州硅谷刚刚获得了关键里程碑：

开放式Robotaxi无限运行！7X24小时，区域不限，无人值守，可收费。

旧金山的无人驾驶汽车，已与人类驾驶汽车平起平坐，不再受到任何特殊控制。

这个里程碑的意义不言而喻:一方面，同场比赛没有限制，证明了过去自动驾驶技术积累的有效性，安全性和可靠性已经准备好测试。另一方面，在未来，自动驾驶和Robotaxi将迎来一个重大的历史转折点，并将产生新的商业价值。

而且，经过各种波折，自动驾驶商业化进展一度落后于中国硅谷，一夜之间抢回了全球无人驾驶中心。

在科技迭代迅速发展的时代，自动驾驶和无人车曾经被其他新技术所掩盖，但没有人能否认这种基础设施技术对车辆、出行、交通、城市甚至经济的根本改变。

嗯，竟速下，不可忽视。

硅谷抢回了无人车中心

这个对Robotaxi无限制的决定，简短而有力，最终由硅谷所在的加州议会公共事务委员会作出判决：

在旧金山，允许谷歌旗下Waymo和通用旗下Cruise的Robotaxi载人。

 

24×Robotaxi运营，7全天候，城市范围无限，主驾无人，可向乘客收费。。

但是这个许可证的发布，并非一帆风顺。

在新事物诞生、落地的过程中，难免会与旧的思想激烈交锋。

据说加州通过了一项新的决定，听证会持续了近6个小时。大多数反对意见集中在可靠性和就业保障上。

前一种情况是由于Waymo和Cruise的无人车辆，在北美检测过程中确实出现了算法无法处理的情况，造成交通堵塞。

后一种是无人车自诞生以来一直存在一些争议，甚至还有许多旧形态的既得利益者，不断阻挠、反对和呼吁限制无人车。

但是最后，加州议会给出了这样的意见：

该技术具有提高道路安全性的潜力，也将对旧金山经济产生积极作用。

 

为了安全起见，Waymo和Cruise所经营的Robotaxi都要求时速不能超过65公里，大约100公里，但是在城市地区，速度限制在35公里(60公里)。

另外，根据旧金山市政交通局的官方数据，Waymo和Cruise两家经营的无人车，在过去的6个月里，共发生了12起交通事故，总共造成了不到90分的交通堵塞。

这一数据当然比人类司机在街上磕磕绊绊和路怒要漂亮得多。

而且没有人的Robotaxi，到目前为止还没有报告任何造成人员伤亡的事故。

因此，加州官员认为，放开对无人驾驶汽车的限制，从长远来看，对经济是有益的。

从整个社会经济运行的角度来看，无人驾驶汽车的普及不是零和博弈，失业问题不会超出正常社会的承受能力。无人驾驶汽车提高交通效率将提高整体GDP，间接创造更多的价值和机会。

自然，北美监管机构也留下了退路，对无人驾驶汽车的测试、商业化并非不顾一切的“放飞”态度：

根据操作情况放开限制，随时保留撤销决定的权利。

 

与AI算法中的“加强学习”类似，如果无人驾驶汽车做得好，安全性提高，政策将更加鼓励开放，如果出现问题，许可范围将会缩小。

放开无人车有什么意义？

与以往相比，这一新进展，最大的特点就是对无人驾驶汽车“无限制”。

Techcrunch外媒直接这样评论：a win for the autonomous vehicle industry，自动化驾驶产业的胜利。

而且Waymo和Cruise表示，这是“商业运作的真正起点”。

一般情况下，无人车在路上的测试和部署需要经过加州机动车管理局（DMV）美国加州公共设施委员会允许无人车向乘客收费。（CPUC）的批准。

两家公司在旧金山落地的进度在最新决定之前并不算太快。

事实上，Waymo早在2021年就在旧金山开始了免费的内部测试，直到现在还处于免费服务阶段。

然而，Cruise受到限制。费用只允许在旧金山的一小部分地区进行，时间会有规定，从晚上10:00到早上5:30只能在这个地区收费。

因此，从L4技术层面考虑，旧金山完全放开无人车，不仅对技术安全性和可靠性有了初步的认可，而且开启了更大规模、更规范的测试，以前解禁的每一个限制都有着非同寻常的意义。

首先是时间不限定，相当于激活了无人驾驶汽车的隐藏价值。在数据方面，系统可以收集各种天气、时间或光照条件下的数据，覆盖更多的长尾场景，提高可靠性。

此外，无人车7X24小时运行可以更合理地安排“出勤-充电”计划，最大限度地减少车辆的闲置和维护时间，全面超越人类驾驶的网络车辆的效率，最大限度地降低成本。

城市范围不受限制，它还是一个丰富的数据来源，涵盖了更多的长尾场景，并且对系统来说最重要的改进是“泛化性”，也就是说，同一套基本算法可以应对不同城市、不同路况的特点，具有足够的泛化能力，可以更快地向更多城市铺设Robotaxi服务，降低开发成本。

主驾无人和允许收费放在一起看，完全清除了L4以上高级自动驾驶商业落地的障碍。

Robotaxi，或全部高级自动驾驶落地，包括自动驾驶卡车、小巴等，最大的障碍就是成本高，形成不了商业逻辑。

这表现在自动驾驶车辆本身，需要在“车”的基础上叠加自动驾驶套件，包括传感器硬件和AI算法研发的平均成本。汽车的成本可以通过与汽车公司合作前的装载和量产来降低，但目前这条路在业内还在探索，尤其是在北美。

所以以前无人驾驶汽车的商业化难题是：一辆比普通网约车贵得多的自动驾驶汽车 安全员费用与人类司机工资持平。但是，提供的服务并不比网约车贵，即使是现阶段也不收费。

所以Robotaxi上有安全员，永远不可能实现商业化。

无人驾驶员加上允许收费，不仅为Robotaxi的顺利诞生和完善扫清了障碍，也为自动驾驶行业注入了信心，让这些在技术上投入了10多年的玩家看到了希望。

因此，总结新进展的意义，不仅宣布L4技术已经成熟，安全性已经可以测试，而且为下一阶段高级自动驾驶的规模化和商业化准备了前提条件，铺平了道路和桥梁。

世界上无人车的速度格局一夜之间改变。

据说硅谷一夜之间“抢回”了无人车中心的地位，因为在过去的2-3年里，北美在L4商业化方面一直落后于中国。

长期以来，Waymo和Cruise这两个实力最强的头部玩家，只能在旧金山和凤凰城指定的有限区域进行测试。要么硬性要求安全员，要么收费有限。

北美L4跑道去年开始“寒潮”，标志性事件是Argoo，背靠福特和大众。 在Waymo和Cruise中，AI倒地，以及许多人员、舆论地震。

事实上，这些问题的根源可以追溯到北美监管部门的观望、犹豫和政策开放的缓慢，属于“拖延”的变数。

归根结底，自动驾驶是一项非常昂贵的工程，家大业大如谷歌，也不能用爱发电。

官方态度也影响了普通用户对自动驾驶的接受程度。比如北美民间越来越多的团队强烈反对无人车，经常上街用身体拦住Robotaxi，让原本安全正常运行的场景变得危险。

在过去的两年里，中国在北美取得了令人羡慕的进展。北京、广州、上海、武汉、阳泉、重庆、长沙等地区都出台了各种政策和示范区激励无人驾驶汽车。

比如在北京，Robotaxi检测牌照最早发放，带安全员试运行最早开放，然后主驾驶最早允许无人驾驶，并开放收费试运行。

中国领先的L4第一阶段“实验验证”。

在下一阶段的“规模化”和“商业化”中，硅谷迈出了一大步，跳过了国内“循序渐进”的过程，突然领先中国。

但是从更长远的角度来看，国内L4仍具有独特的比较优势。

从技术角度来看，中国的路面挑战更加复杂，但也意味着系统能力的上限更高。Robotaxi在同一阶段在中国运行的同等计算率基础和车队规模收集的高价值数据高于北美。

但是最重要的是，中国完善的产业链，促使商业落地的成本条件，比北美好得多。

比如激光雷达，国内玩家已经可以把半固态商品做到几千元一件，并且可以完美地支持主机厂的前装量产。

因此，在降低成本方面，中国玩家可以快速将车辆成本降低到与网络汽车相同的水平，而不是取消安全员。比如百度Apollo即将在年底投放第六代Robotaxi，成本已降至25万。

在中国，无人驾驶汽车的技术基础、产业链条件已不再是问题，一切都准备好了，只差政策到位。

世界上无人驾驶汽车的局面和中心，仍然面临着重新翻转。

本文来自微信微信官方账号“智能汽车参考”（ID：AI4Auto），作者：贾浩楠，36氪经授权发布。

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