造价不便宜，中国为什么非要造 C919？

近日，中国国产的大飞机 C919 从上海浦东机场起飞，经过 3 小时的飞行后安全降落，这标志着中国商飞公司交付东航的 C919 首次飞行圆满完成，也标志着 C919 正式进入量产商用阶段。

随着 C919 量产机交付东航，其售价也正式被公布。近日，据中国东航的采购信息显示，C919 的单架采购价格为 9900 万美元，折合人民币约为 6.53 亿元。

有观点指出，国产的 C919 的采购单价和空客、波音类似产品相比，并没有便宜多少；甚至还有声音认为，C919 价格便宜不下来，或因为国产化不足所致，并指出其发动机、通信导航系统、机轮、刹车系统等等，都是采购自国外的供应商。

此外还有人认为，中国研制 C919，和空客、波音同类型飞机相比，不具有竞争力，为什么中国还要费这么大力气去国产呢？直接采购不就可以了？

事实真是如此吗？

C919 价格并不便宜

5 月 10 日晚间，中国东航披露一则采购公告，拟以 150 亿元用于引进 38 架飞机等事项。引进的机型包括，国产大飞机 C919 和支线客机 ARG21-700 共计 28 架，其余的机型为空客 A350-900 和波音 787-9 飞机。

从这则东航的公告中，其实可以发现很多信息点，比如东航成为国产大飞机 C919 的首个客户，本次采购数量为 4 架。此外，东航还披露出 C919 的目录单价，中国商飞的 C919 目录单价为 9900 万美元（约合人民币 6.53 亿元）。

有媒体文章或为了证明国产飞机具有价格优势，撰文指出，C919 的采购单价只有波音 787 或空客 A350 的三分之一，价格非常便宜。其实这样比较是不准确也不客观的。

首先，我们需要强调，C919 的官方介绍是，" 中国首款按照最新国际适航标准，具有自主知识产权的干线民用飞机，属于中短程双发窄体中型民用运输机。"

核心要点就是说，C919 虽然被叫做 " 国产大飞机 "，但是仍属于 " 中型民用运输机 "。空客的 A350 属于大型客机，而波音 787 虽然也属于中型客机的范围，但是 787 属于 " 宽体中远程客机 "， 相当于汽车型号中加了 "L" 的车型，787 的座位设计能容纳 242 至 335 名乘客，这两个型号飞机售价和 C919 做比较都是不客观的。

C919 的座位设计日常容纳 150（最大载客量 192）位乘客，国际上和 C919 运载能力类似的是空客的 A320，A320 的座位设计也是日常容纳 150 位乘客（最大载客量为 186 人）。

令外界产生质疑的问题来了，空客的 A320 的采购单价约合人民币 5.21 亿元，和 C919 的采购单价 6.53 亿元相比，似乎还要便宜很多，为什么国产后的大飞机仍然无法获得价格优势呢？

其实，这其中确实有采购零部件无法压下成本的原因，客运飞机制造和汽车制造有很多不同之处，比如汽车制造可以适当的降低零部件质量来下压造价，但是这在客运飞机上却是行不通的，因为客运飞机的首要目标就是保障安全，为了保证客机运行安全，机载系统和相关设备必须选用技术最成熟、最可靠的零部件，这些零部件还必须通过试验验证。

这不止是 C919 无法回避的问题，就连波音和空客也无法回避这一问题，换言之，波音和空客也无法实现 100% 国产化，也需要在全球采购零部件，再换言之，C919 大部分零部件均可以实现国产化，但是因为中国制造业刚涉足大飞机制造不久，很多零部件目前仍在验证期。

因此，不论是 C919 还是空客，还是波音，主要的航电系统、控制系统、通讯系统等等均需要采购自供应链，大家采购价格都差不多，是站在同一起跑线上的，在这个基础上想把造价降下来很难。

导致 C919 价格比较高还有另外一个原因，从设计之初，国产大飞机 C919 便贯彻了最先进、最严格的安全标准。比如 C919 采用了大量的复合材料、先进的铝锂合金等，其中复合材料使用量达到 20%，在保证机身结构刚性的同时，降低了飞机的自重和噪音，较国外同类飞机 80 分贝的机舱噪声，C919 机舱噪声仅为 60 分贝。

有媒体用这样的比方来形容 C919 的安全性：某机队有 100 架飞机，每架飞机每天执行两次飞行任务，而每次飞行时间为两个小时，那么这个机队的 100 架飞机需要连续不断运营至少 68 年，才有可能遇到一次 " 危险故障 "。

C919 的发动机甚至超过了空客 A320，技术比 A320 还要先进一些，燃油经济性上来看，也更具有优势，从参数上看，C919 的最大航程（最远航程可达 5555 公里）超出空客 A320 550 公里左右就是最好的印证。

目前，C919 采用的发动机是采购自美法合资公司 CFM 的 LEAP-1C 发动机，这个发动机的采购价格也推高了 C919 的整体造价，不过 C919 也有国产发动机的计划。早在 C919 客机立项之初，中国就同步启动了它的配套发动机—— CJ-1000A（长江 -1000A）发动机——研制项目。CJ-1000A 对标的就是 CFM 公司的 LEAP 系列发动机，目前国产发动机研制进度十分顺利，相信如歼 20 一样，C919 不久就可以用上国产发动机。

此外，客运飞机制造和汽车制造也有相似之处，新车型初期因为应用了很多新技术，销量也没有起来价格是比较高的，当随后大批量生产销量起来后，可以将研发费用分摊成本自然就会下降，所以很多老款车辆在销售末期的价格都是很低的。也就是说，随着 C919 大批量产，采购价格自然会越来越低。

中国为何非要制造 C919？

在解释中国为何非要制造 C919 之前，先要讲下中国航空公司的一则小故事。

中国航空公司每年需要耗费大量资金来养护飞机，其中，购买空客飞机的航空公司，每年都需要在养护清单中购买一个非常小的零部件，这个零部件只有瓶盖大小，造型和一个金属垫片差不多，这个零部件属于飞机货舱地板上的紧固件。

这个零部件它既不承担承重作用，也不承担承载作用，工况也非常简单，说白了就是安装孔上的一个装饰材料。这样的一个零件，中国的五金商店随处可见，售价可能 1 元都不到，但是在采购清单中，它售卖 15 美元一个。

因为空客对客户制定了相当多的霸王条款，和我们日常接触的汽车 4S 店一样，你不可以到其他维修店去做保养，只要你不在 4S 店做保养，相当于你放弃了汽车的质保。空客对客户的日常维护、零部件替换也有相当严苛的要求，即使这样的一个小零件，中国的航空公司必须从空客采购，没有商量。

如果中国的航空公司私自从国内购买了配件，那么来自空客的处罚是，售后技术支援停止、保修作废，甚至对适航证产生影响，飞机此后再出任何问题空客都一概不负责。有航空业专家甚至指出，航空公司购买一架客机成本高昂，更高昂的是后期养护、维护费用，对于行业垄断来说，大多航空公司别无他法，只能乖乖交钱。

类似的情况在中国航空史上并不是没有出现过。在 90 年代的时候，中国某航空公司出现这样一个情况。一架波音客机的卫生间的纸盒坏了，一名空乘人员就在办公室随手拿了一个纸盒给换上了，没想到这件事引发了轩然大波。一名技术主管随后发现了这一情况，但是为时已晚，最终技术主管和这名空乘人员都遭到了航空公司非常严重的处罚。

因为这个小小的卫生纸盒，竟然也属于波音客机上的标准配件。它只能采购波音的原厂件，是不可以随意替换的，否则航空公司将面临来自波音相当严厉的处罚。最让人瞠目结舌的是，这个卫生纸盒的原厂件售卖价格为 300 美元。

不仅中国航空公司饱受委屈，就连日本航空业也早已受不了航空巨头的压迫，早早立项了大飞机计划，即 2000 年由三菱重工牵头的 "MRJ 项目 "。

但是，大飞机项目不是所有国家都能耗得起，就在 C919 腾空而起开始商业化时，2023 年 2 月，日本三菱重工宣布日本首款大飞机项目研发失败；3 月 8 日，MRJ 原型机被挖掘机拆解得支离破碎，这标志着日本耗费整整 23 年，投入大量财力、物力、人力的国产大飞机项目彻底失败。

要知道，中国的 C919 大飞机是由中国商用飞机有限责任公司于 2008 年才开始研制，2017 年 5 月 5 日就在上海浦东国际机场完成首飞，2023 年 5 月就完成了首次商业化飞行，中国研制大飞机其实又创造了一次奇迹。

航空业专家指出，虽然 C919 采购单价目前还没办法降下来，但是 C919 国产化更重要的意义是，这款大飞机的知识产权属于我国，航空公司后期如何养护、更换零配件我们说了算，可以有效降低后期使用成本。

航空客机不仅维护价格高昂，购买成本也高的离谱。据航空业预测数据显示：在未来 30 年内，我国民用客机市场需要购买 50 座级以上客机大约 9084 架，购买价格约为 1.4 万亿美元，而中国目前的外汇储备也才 3 万多亿美元，如果不国产大飞机，这个购买支出是没有任何降下来的希望的。

通过上述情况我们可以清醒的看到，国际上的大飞机制造被波音和空客垄断，中国航空一直被人牵着鼻子走，没有任何话语权，中国是被迫研发国产大飞机。但是中国飞机制造业要的并不是简简单单的扬眉吐气，还要进军国际客机市场，参与国际客机市场利润的分红，彻底打破欧美客机一家独大的垄断格局。

目前来看，全球在研的大飞机项目只有中国取得了成功。C919 能成功飞天不仅仅是靠幸运，还有无数中国飞机制造业的工作人员在背后默默付出。随着 C919 投入商用，属于中国人的大飞机时代已经来临！

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