造车“围城”里，“玩家们”乐在其中

发布会开了，新车型亮相了，新的投资理财也来了。贾跃亭的FF91终于进入了批量生产阶段。纵观世界汽车工业史，贾跃亭的造车梦曲折离奇，不活，比产品本身的造车梦更有看头。

01 贾跃亭的造车钱又被“造”掉了

历时9年，烧掉数十亿美元的FF终于迎来了首、首批交付的时刻。但这个过程也经历了几次反转。

5月25日，FF宣布举办FF912.0终极发布，首批用户将有机会全额付款体验创新F91，锁定产品拥有权。

5月31日上午9点，发布会如约而至，在FF912.0亮相后，外界用休旅跨界车造型“大鼠标”来形容这款AI超级跑车。

6月17日，FF发布通告称，将第二阶段交货时间由今年到今年8月。这已是今年第五次出现“跳票”现象。

6月21日，贾跃亭在微博发表长文，对延期交割行为表示歉意，称延期交割是因为FF团队产业化能力融资能力不够。

6月27日，FF称获得了最高1.05亿美元(约合7.59亿元人民币)的融资承诺。此次融资将用于支持FF91的持续生产和交付使用。

FF最新公布的财报显示，今年第一季度该公司实现净收入650万美元(4620万人民币)，亏损1.531亿美元(10.88亿人民币)。从2014年成立到2022年底，FF累计亏损达到34.35亿美元(折合人民币244亿元)。

连续亏损之下，FF的资金链“风险”一直存在。据统计，自成立以来，FF共进行了14次融资。即便现阶段部分产能可以运转，但上述融资距离FF91提出的全面交付“还需3亿美元”的目标仍有很大差距。如果融资额属实，贾跃亭吸金能力之强，不得不让人佩服。要知道，贾跃亭是靠债务重组，逆向拆股，把恒大、泛海系、煤老板们拉来一起注资等一系列运作，才成就了如今的FF。

02 FF91到底能不能量产？

目前FF最棘手的问题不在于而在于容量。FF91交付几次“跳票”，能否量产一直是外界最大的疑问。2021年10月，距离FF成功登陆美股不到4个月的时间，FF被做空机构JCapitalResearch(投资顾问公司)盯上了。当时做空的一个原因是，公司未来的财务状况、订车数量、量产能力数据等都有不实的资料，量产遭到质疑。

翻看FF对外公开的信息，可以看出FF91“难产”的三大原因。

一是花了大量的资金建设基础。拥有自建产线是车企量产交付的关键，当年贾跃亭拿到恒大投资后，立即宣布其在加州占地110万平方英尺的汉福德工厂破土动工，但往往需要几年年才能建成符合汽车工厂的生产体系，并投入巨额资金。在国内，目前还没有一家新的汽车制造企业能够完全自建生产体系，很多公司选择外包。可以看出，贾跃亭把大量的资金都投入到自建生产系统上来了。数据显示，FF在2017年底仅用两个月的时间就将恒大投入的8亿美元“烧光”，这与其在产线上的大手笔投入不无关系。

二是重金攻关，破解技术难题。贾跃亭给FF91的画像是“法拉利+迈巴赫”——极致科技顶尖产品、技术与品牌定位+顶尖用户共创共享轻资产模式。但时间已经过去了9年，当初的很多装配标准已经过时，电池续航700KM的豪言如今看来也是泛善可陈，贾跃亭自己也承认“FF团队工业化能力不足。”在FF不断拉长生产周期的同时，它还隐含着不断地自我否定、打乱节奏的意思。如果没有技术革新的重资保障，“创新、批量生产、走在前列”的目标是难以实现的。

三是花钱请人。贾跃亭的造车总监个个来头不小。FF联合创始人Nick Sampson曾先后效力于特斯拉、莲花和捷豹汽车;FF前全球设计负责人Richard Kim曾是宝马i系列的首席设计师;前FF首席技术官Ulrichkranz是宝马i系列的灵魂人物;负责全球制造业务的副总裁DagReckhorn曾任特斯拉ModelS的制造总监。

2019年，原BMWi8车型开发负责人、拜腾创始人毕福康出任FF公司CEO，试图挽回FF下沉的颓势。不过，2022FF测试车自燃起火，逐渐连接导致其被。随后，FF中国区CEO陈雪峰接任CEO一职。

陈雪峰业务精深，独具慧眼。他的加入意味着FF在产线自主、量产提速上更进一步。

业界也对贾跃亭的执着和勇气报以认可。理想汽车CEO李想日前发微博表示：“FF91，第一批造车新势力中造型设计最前沿、最大胆的车型，没有之一。FF91发布造型的时候，理想ONE还在设计造型。我们有很多优秀的负责人都是从FF过来的，包含智能座舱的多个负责人，还有好几个产品经理。”

03 新造车势力未来并不明朗

现在，不仅是FF，造车的新势力也越来越感叹日子不好过了。据统计，在国内已经形成样板产品链的蔚小理还在亏损，2022年，他们三家一共卖了37.6万台车，亏损256亿元。

小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，过去看别人造车，觉得100亿太夸张了，现在才知道，自己造车，200亿根本不够花。

如果说前两年大家都可以烧钱抢占市场，但今年政府取消了对新能源汽车的补贴，市场也进入了过度竞争期，车企单一的竞争红利正在消失，很多车企都是“卖一辆亏一辆”。

业内人士指出，仅电池研发费用就占到新能源汽车成本的一半，还要解决芯片不被卡脖子，硬件智能一体化升级的问题，多项任务齐头并进，烧掉几千亿本金也不为过。这就像一场长跑，只有起点，没有终点，除非你中途退出。参赛选手状态不一，有的需要保持体力，有的需要拼命冲刺。

对于FF来说，靠单一车型是不可能覆盖成本的，更别说盈利了。目前唯一能做的就是保持实力继续陪跑，继续注资续命。所以很多时候，贾跃亭更愿意自称造车“玩家”，而不是某个品牌开发商。这种一厢情愿的想法，有着“玩命”的赌徒心态，也包含着执着的企业家精神。

在“造车”的“围城”中，玩家们乐在其中。今日老贾越来越勇，舆论形势也从全民讨论到一半海水、一半火焰。每个人似乎都达成了共识，那就是它会不会造车无所谓，只要能画出来“造车蓝图”就行，会有人为这张“图画”买单。

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