Diablo：给兰博基尼延续生命的无敌“大菠萝”「 暗黑神药 」

说到兰博基尼，人们往往会想到品牌旗下视觉冲击力极强的超跑造型，听觉震撼的发动机声，以及超跑世界中独特的意大利风格。

自20世纪60年代以来，这家由费鲁齐欧·兰博基尼创立的公司一直使用Miura。、像Countach这样的经典车型，打造了“敢为人先”的超跑品牌形象。

然而，20世纪80年代末至90年代初，兰博基尼的经营状况并不稳定，多次使企业陷入资金短缺和战略摆动的困境。

也正是在这样的环境下，经典超跑“大菠萝”Diablo艰难诞生，成为兰博基尼从过去努力维持到最终融入大众集团体系，走向现代化和规模化生产的过渡纽带。...

Author/酷乐汽车

1974年问世的Countach，在超跑爱好者眼中，是兰博基尼的一大里程碑。

这将前所未有的楔形外观、大尾翼、立式V12发动机等元素带入公众视野，这款车在超跑史上占据着不可或缺的地位。然而，经过十多年的持续生产和改进，Countach在设计、可靠性和排放法规应对方面已经无能为力。

20世纪80年代末，兰博基尼管理层意识到，为了保持产品在超跑领域的竞争力，有必要开发一款能够承担Countach市场地位的全新旗舰车型。

当时法拉利已经推出了F40，F40标称速度超过320公里/小时。此外，保时捷和其他高端汽车制造商也在不断提高产品特性。如果兰博基尼不能拿出新的超跑来应对，品牌很可能会被竞争对手甩在后面。

因此，在Countach末期，兰博基尼开始了“项目132”的开发计划，但愿新车在外观、动力、驾驶体验等方面得到充分发展，这也成为Diablo诞生的因素和起点。

兰博基尼邀请与Countach有着深厚渊源的设计师马塞洛·甘迪尼担任“项目132”的初始外观主笔，以确保新车在兰博基尼超跑中的视觉冲击。

甘迪尼素以其锋利而激进的几何线条设计风格而闻名。他曾经设计过Miura。、像Countach这样的车型，是兰博基尼品牌设计理念的奠基者之一。

甘迪尼为这个项目绘制的初始草图在外观上比Countach更干净，而车身的曲面相对简单，车尾融入了更宽的散热口和更流畅的流线过渡。然而，由于兰博基尼很快经历了重大变化，这些预设计并没有顺利进入量产阶段。

一九八七年，克莱斯勒收购了兰博基尼，并对整体规划进行了重组，直接影响到Diablo的最终造型和技术规范。

一九八七年，克莱斯勒成为兰博基尼的新雇主。

接手后的克莱斯勒希望兰博基尼的旗舰超跑更符合当时的市场审美，满足美国市场对舒适性和可靠性的需求。它与甘迪尼原本“更纯粹、更极端”的设计理念有些矛盾。

克莱斯勒需要对Diablo的原型进行更大的修改，包括改进空气动力测试数据，调整更合理的车身线条，兼顾车内空间和仪器布局。

Diablo的发布计划延迟了这些额外的R&D和沟通工作。

兰博基尼原本打算在1988年推出一款新车，作为Countach 由于克莱斯勒的全面干预，LP500系列接力一再推迟。Diablo直到1990年1月才正式出现，与最初的布局相比，已经晚了将近两年。

被克莱斯勒推翻或改变的外观细节涉及到许多部分，如前脸、大灯布局和车尾流线。

甘迪尼对克莱斯勒要求更“温和”的风格不满意，认为兰博基尼的视觉冲击力一直在削弱，但最终采用了克莱斯勒提出的大部分修改建议。相传，甘迪尼后来设计了另一款概念车型 —— Cizeta-Moroder 为了保持对超跑外形的激进理解，V16T。

不管设计师怎么纠结，Diablo的最终成品在外观上确实比Countach更流畅。虽然前提灯盖和低平车头仍然保留，但许多转折线更加光滑圆润，提高了空气动力学的效率和高速稳定性。

就动力而言，自吸V12发动机配备Diablo，排量5.7升。，与Countach相比 进一步增加5.2升版本的排量。官方声称最大功率约为500马力，峰值扭矩超过550Nm。这一数据确保Diablo的速度超过320公里/小时，足以与法拉利F40等竞争对手竞争。

虽然克莱斯勒也提高了车辆的舒适性，比如改进空调系统，安装更完善的内饰材料等。，但Diablo仍然保留了典型的意大利超级跑车的“完美”驾驶氛围:电子辅助系统不多，驾驶空间低，驾驶空间小，让初学者需要时间去适应。中间V12的声音和深踩油门后的推背感也让超级跑车爱好者愿意为这种“原始魅力”买单。

1990年Diablo问世时，恰好遭受了全球经济形势的下滑，尤其是欧洲和美国的高端奢侈品消费受到了很大的冲击。超跑作为典型的高端消费品，需求明显下降，整个行业陷入低迷，法拉利、保时捷等品牌受到不同程度的影响。

对于兰博基尼这样一个规模小、资金储备不足的跑车厂来说，销量的急剧下降意味着财务压力的增加。尽管克莱斯勒的背景提供了一些支持，但在经济萧条的环境中，维持迪奥的持续改进和生产仍然需要面对各种挑战。

在经济压力下，兰博基尼不得不继续寻找新的出路。

一九九四年，克莱斯勒决定出售这家意大利跑车厂，这也拉开了Diablo在众多股东手中辗转反侧的序幕。

兰博基尼在早期的市场宣传中强调，Diablo拥有比法拉利F40更快的速度，并在后期的更换中逐步推出Diablo。 VT(四驱系统配置)、SE、SV、为了保持车型曝光率，吸引更多潜在买家，GT等多种衍化版本。

但是，在金融危机阶段，有实力购买超跑的用户普遍减少开支。此外，F40和保时捷959等重量级竞争对手在口碑和升值空间方面有很大优势。Diablo要想在销量上立即显示数据并不容易。

此外，兰博基尼仍处于内部控制管理的动荡期，R&D资源和生产效率无法与一些资金较强的品牌相比，导致这款旗舰车在初期只完成了相对有限的交付量。

一九九四年，克莱斯勒向马来西亚和印尼的投资者出售兰博基尼。

在接下来的几年里，从印尼财团到瑞士投资者，企业的股份一直很容易卖出去。对于这样一家专注于制造极端性能跑车的企业来说，没有稳定的长期投资和战略方向，自然很难保持产品升级的一致节奏。

在此期间，Diablo已经投产上市，但没有像法拉利背后的菲亚特集团那样持续的资金支持。大多数更新和改进只能以相对保守的方式进行。

比如，Diablo VT首次尝试在兰博基尼旗舰车上使用四轮驱动系统，以增强车辆的驱动力和大功率的可控性。然而，更深层次的技术突破需要投入更多的资源。当时兰博基尼还是无能为力。

直到1998年，大众集团利用其下属品牌奥迪正式收购兰博基尼，为这家意大利跑车厂带来了更加稳定的代言和技术资源。此后，兰博基尼逐渐进入现代汽车企业的正规化管理和大规模R&D体系，摆脱了上一阶段在投资集团之间徘徊的困境。

Diablo在奥迪的管理下也获得了更多的技术提升机会。

例如，Diabloo等后期车型 6.0改善了内饰做工、发动机管理系统和底盘稳定性。这些升级使得车辆更容易驾驶，同时保持高性能水平，这也是为了未来。Gallardo和Murciélago等待新一代车型的研发积累了经验和可靠团队。

Diablo的大规模生产从1990年持续到2001年。在过去的11年里，兰博基尼经历了从克莱斯勒到多家投资集团再到大众集团的所有权变化。事实上，Diablo已经跨越了五个不同的股东和管理阶段，如果算上克莱斯勒之前的R&D阶段。

考虑到超跑一般升级换代周期较长(法拉利除外)，Diablo确实在新世纪的这段时间里扮演了承上启下的角色。 —— 另一方面，它遵循了Countach非常个性化的视觉基因和大排量自吸V12传统；另一方面，它还改进了四轮驱动系统、空气力学提升和内部舒适性。这意味着兰博基尼正在逐步与主流汽车工程管理机制联系起来。

20世纪90年代至21世纪初，Diablo以实际销量和市场影响力支撑着兰博基尼的品牌生存，这也是Murci之后的原因。élagoGallardo(2003年出版)和Gallardo(2001年出版)的成功奠定了基础。

刚刚上市的基本Diablo车型仍然保持后驱设置，车身设计的初衷是在极限速度和控制之间找到平衡。由于发动机输出功率高，驾驶员可以在干燥的道路上感受到强烈的后驱超跑特性。这款车的后轮抓地力是关键。深踩油门可以造成车尾快速滚动，需要驾驶员熟练的驾驶技巧。

与此同时，Diablo还引入了更大直径的进气道和更合理的散热设计，这与Countach时非常原始和排热布局简单的方案不同。这使得新车在远距离高速巡航或极限驾驶时能够更好地保持动力总成的稳定性。

为了提高驾驶可控性，兰博基尼于1993年推出了Diabloo VT（Viscous Traction）车型，其核心是全时四驱系统，含有粘性联轴器。。该系统可以在后胎跑偏时，将部分扭距自动分配到前胎，使汽车在湿滑路面或极端加速时保持较好的抓地力。

关于粘性联轴器

也就是粘性耦合器，英文名叫Viscous Coupler，它是一种利用液体粘性阻力传递转距的传动系统。粘性联轴器的工作原理与多片离合器有些相似。输入轴上有许多内板，插入驱动轴壳体的许多外侧，并填充高粘度硅油。

该结构中，多片离合器不接触，因此传递扭距工作完全依赖于硅油。

硅油是聚合物的总称。不同的分子结构会表现出不同的特点，在日常生活中应用广泛。例如，洁面乳和洗发水可能含有硅油。

不同种类的硅油粘度不同，所以粘度耦合器的限滑效果也不同。关键是充入硅油的粘度。粘度过大会影响正常差速，汽车转弯可能会变得费力，粘度过低会降低限滑效果。因此，需要综合判断才能达到平衡。

然而，粘性耦合器不能完全充满硅油。事实上，硅油通常占据80%-90%的空间，其他空间是气体。这种设计主要与硅油的热膨胀特性有关。

硅油的粘度并不总是一样的。内板和外板之间的转速差会提高硅油的温度，降低粘度，降低可传递的转距。但是，温度的升高会使硅油受热膨胀，压缩内部气体，导致外壳内部压力升高。当压力达到一定临界点时，粘性耦合器的效率会大大提高。

所以扭矩的传递也会呈现出所谓的“驼峰现象”，即一开始会有一定的滑动限制，然后进入低效阶段，最后是扭矩传递的峰值。正常情况下，转速差越大，硅油受热膨胀越快，可传递的扭矩越大，但毕竟需要时间。

正因为如此，粘性联轴器才会给人一种反应迟钝的印象。

让我们继续谈论Diabloo VT，这款车在20世纪90年代中期逐渐成为Diablo更容易驾驶系列的衍生车型，受到对安全性要求较高的客户的青睐。

此外，Diablo VT还在一定程度上加强了悬架和制动系统，其中一些细节改进也影响了兰博基尼旗舰车型普遍采用四轮驱动系统规划的决策。对于超跑爱好者来说，四轮驱动可以在大功率下提供更高的稳定性，而不是像早期的纯后驱车型那样在雨天或弯道时仔细管理油门。

兰博基尼还在Diablo漫长的生命周期中推出了SE。、SV、GT等多种衍化车型：

Diablo SV（Sport Veloce）：强调后驱激进性能，简化设备，减轻重量。

Diablo SE30：为了纪念兰博基尼成立30周年的限量版，发动机校准功率更大，悬架更倾向于跑道化。

Diablo GT：大幅调整空气动力学套件、排放系统，以跑道方向为核心，输出功率进一步上升。

在奥迪介入管理的后期，Diablo 6.0系列显著提高了细节做工与电子系统的兼容性，内饰材料和工艺水平也有了很大的提高。

可以说，Diablo家族的多样解读展现了兰博基尼对不同用户需求的回应:有些人喜欢纯后驱的刺激感，有些人想要相对可控的四轮驱动，有些客户对限量版和跑道血系感兴趣。

Diablo承上启下的作用，不仅体现在车型技术的演变上，也体现在整个兰博基尼品牌的发展上。在Countach时代，兰博基尼在金融和生产经营方面缺乏资金，产品的可靠性和售后支持受到质疑，企业经营多次举步维艰。

虽然Diablo的诞生过程也面临着巨大的挑战，但是它至少在设计和技术上完成了一次巨大的飞跃，使得兰博基尼仍然保持着顶级的超跑制造商。

兰博基尼于1998年开始获得更多的R&D资金和技术资源，其业务规模和现代化水平也在不断提高。在最艰难的90年代，Diablo的出现保证了兰博基尼的核心竞争力。

从外观上看，Diablo车型依然保留着兰博基尼对低矮车身、大进风口、立置V12的执着追求。然而，在细节上，克莱斯勒时代的变化使得它更符合流体力学的审美，更容易大规模生产和售后维护。

许多后期的兰博基尼车型，如Murciélago、在车身比例、驾驶视线等方面，Aventador可以看到Diablo所奠定的思想，例如更顺滑的车顶曲线和尾部扩散器处理，为高速行驶提供稳定的下压。

此外，Diablo还率先尝试将传统的手工安装和有限的现代工业制造流程与顶级超跑相结合，为品牌融入奥迪的精细化生产体系铺平了道路。

Diablo从1990年大规模生产到2001年正式停工，在十多年的周期中不断推出各种衍化版，总产值在2000多台左右。兰博基尼在此过程中探索了四驱、高性能限量版、内饰技术升级、空气动力学提升等多个方向。

在兰博基尼的后续车型中，这些经验最终得到总结，例如Murci。élago继承了大排量V12发动机，但在底盘和电子管理方面更加成熟。Gallardo继续拓宽品牌产品线，开辟高端跑车量产路径。

可说，没有Diablo为兰博基尼跨越低谷奠定了基础，就没有21世纪兰博基尼快速发展的奢华超跑生态。

Diablo也被认为是20世纪末超跑的典型例子。 —— 保留了大量纯机械控制的感觉，没有现代电子稳定系统和高科技辅助的深度干预。它有大排量自吸引擎，在排放标准相对宽松的时代，可以随意追求终极马力。在今天看来，驾驶员仍然需要投入相当大的体力和注意力。

这一特点在当代大多已经让位于双离合变速器、涡轮增压、小排量高增压、混合动力或电瓶车等新趋势。Diablo代表了一批注重声音和排量机械本质的老式完美超跑精神。

除了上述技术层面，Diablo还对骑手文化产生了深远的影响。

这款车经常出现在电子游戏中，成为了一些赛车游戏中玩家的性能选择。一些动作片和改造活动经常将Diablo视为代表超级跑车之一。可以说，它不仅是一款汽车产品，也是90年代超跑文化的象征和具体呈现。

兰博基尼Diablo的出现离不开五次股份变动和各方意见的交织。经过90年代的经济低迷和当时超跑市场的萎缩，这款车能够顺利推出并延续到2001年，确实是一个奇迹般的存在。

对于兰博基尼来说，Diablo不仅继承了Countach的辉煌时代，也为奥迪管理下的现代化转型铺平了道路。

Diablo在长达11年的生产周期内，从造型语言到V12动力核心，从后驱到四轮驱动布局，以及在舒适性和底盘调整方面的逐步改善，都保持了相对的活力，并为兰博基尼在21世纪重返超跑市场核心地区埋下了关键悬念。

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